Technika

Durny papierek z pieczątką?!

Kategoria: Technika

Takim wykrzyknieniem rozpoczął się jeden z internetowych tekstów, dotyczący trudności w dopuszczaniu do użytkowania w jednostkach ochrony przeciwpożarowej pojazdów pożarniczych sprowadzanych z zagranicy.

Oczywiście nie chodzi o nowe, a o używane pojazdy, sprowadzane przez i na rzecz OSP. Zdanie autora sentencji, jak wynika z dziesiątków komentarzy internautów, nie jest odosobnione. Są oburzeni faktem, że nie mogą wprowadzić do podziału bojowego zakupionych pojazdów bez poddania ich kosztownej procedurze dopuszczenia. Pojazdów ich zdaniem bezpiecznych, bo przecież używanych wcześniej w jednostkach straży pożarnych poza granicami naszego kraju, najczęściej za granicą zachodnią. Padają przy tym argumenty, że z pewnością spełniających wymagania norm europejskich, na zgodność z którymi prowadzone są przez CNBOP badania w celu wydawania świadectw dopuszczenia (durnych papierków z pieczątkami)...

Aż ciśnie się na usta znane z rynku pojazdów używanych obiegowe powiedzenie że „Niemiec (w tym przypadku niemiecki strażak) płakał, jak oddawał”. Tylko dlaczego nie dodał do tego własnego „durnego papierka z pieczątką”, co by wszystko czyniło prostym? Wszystko to wyjaśnimy w niniejszym artykule.

 

Używane, czyli bywa, że zużyte

Po pierwsze należy wziąć pod uwagę, że rozmawiamy o pojazdach używanych, nierzadko ponad dwudziestoletnich, dla których w ocenie ich dotychczasowych właścicieli „resurs” z jakichś powodów się skończył, więc wycofali je z eksploatacji. Dlatego nie ma żadnej gwarancji, że wszystkie ich podzespoły oraz wyposażenie nadal są w pełni sprawne. Gdyby tak było, z pewnością byłyby dostępne dla tych pojazdów dokumenty, określane w mediach mianem „certyfikatów europejskich”, potwierdzające zgodność z wymaganiami wspomnianych norm. Niestety, mimo prób zaklinania rzeczywistości tak nie jest. Sam zaś przegląd w zakładzie diagnostycznym na potrzeby dopuszczenia pojazdu do ruchu drogowego nie załatwia sprawy, bo prowadzi się tam badania na zgodność z normami, ale z innymi.

Przemilcza się, że pozyskiwane pojazdy rzadko są ukompletowane w oryginalne wyposażenie. Różnego rodzaju przeróbki są normą, a mówimy nawet o podwoziach, a nie tylko zabudowie pożarniczej czy wyposażeniu. Często tych przeróbek dokonano metodami chałupniczymi. Czy o takich pojazdach można mówić, że zagwarantują bezpieczeństwo użytkowania w jednostkach ochrony przeciwpożarowej, więc nie będziemy ich sprawdzać?

 

Normy to konkrety, a nie hasła wytrychy

Argumentów jak wyżej można byłoby podać znacznie więcej. Istotniejsze jednak jest przybliżenie wymagań jednej ze wspomnianych na wstępie norm europejskich, w polskim wydaniu normy PN-EN 1846-2 Samochody pożarnicze. Część 2: Wymagania ogólne. Bezpieczeństwo i parametry, z której wprost wynikają rodzaje prowadzonych badań, jako odpowiedzi na określone, wskazane w dokumencie rodzaje zagrożeń (ryzyka). I to niezależnie od faktu, czy mówimy o pojeździe nowym, czy używanym. Przy tej okazji nawiążemy do wymagań projektowanego rozporządzenia.

W przedmiotowej normie uwzględniono łącznie 36 rodzajów weryfikowanych zagrożeń: mechanicznych, elektrycznych, termicznych, ergonomicznych, powodowanych hałasem, materiałami i substancjami oraz stanowiących ich kombinacje. Na przykład wśród zagrożeń mechanicznych wymienione są i takie: zgniecenie, ścinanie, przecięcie lub odcięcie, wplątanie, wciągnięcie i/lub pochwycenie, uderzenie, utrata stateczności oraz poślizgnięcie, potknięcie i upadek. Już sama lektura tych dźwięcznych nazw daje do myślenia. Ale przejdźmy do konkretów, czyli do omówienia projektowanych na przyszłość rozwiązań właśnie dla pojazdów używanych.

 

Stateczność jest podstawą

Zacznijmy od tego, że na głównych „odcinkach bojowych” frontu walki o bezpieczeństwo pojazdów pożarniczych, chodzi o:

  • nieprzekroczenie maksymalnej masy rzeczywistej (MMR) pojazdu,
  • nieprzekroczenie dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie,
  • zapewnienie statycznej i dynamicznej stateczności pojazdu,

tak, aby uniknąć m.in. ryzyka wywrócenia się pojazdu przy pokonywaniu z dużą prędkością zakrętów lub pochyłości terenu.

Dlatego zakłada się, że każdy pojazd dostarczony do badań powinien być w pełni wyposażony w sprzęt ratowniczo-gaśniczy. To właśnie, tj. znajomość sposobu rozmieszczenia wyposażenia, umożliwi od razu dokonanie kilku kluczowych sprawdzeń.

Pierwszym z nich będzie sprawdzenie masy (zważenie pojazdu) z pełnym wyposażeniem, załogą i uzupełnionymi środkami gaśniczymi, tj. elementami składającymi się na wspomnianą maksymalną masę rzeczywistą (MMR). Nigdy nie może być ona większa niż dopuszczalna
i maksymalna masa całkowita określona przez producenta podwozia. Te parametry są opisane w dowodzie rejestracyjnym oraz dodatkowo na tabliczce identyfikacyjnej podwozia pojazdu. W tym miejscu należy zaznaczyć, że nieprawdziwe jest często pojawiające się stwierdzenie, że jeśli używany pojazd pożarniczy przejdzie pozytywne badanie techniczne w stacji diagnostycznej pod kątem dopuszczenia do ruchu drogowego, to może bezpiecznie uczestniczyć w akcjach ratowniczo-gaśniczych. Wynika to z faktu, że do badania technicznego pojazd może zostać dostarczony bez sprzętu, a stacja diagnostyczna nie sprawdza masy obciążonego pojazdu tylko określa dopuszczalną i maksymalną masę całkowitą na podstawie dowodu rejestracyjnego, w potwierdzeniu ze wspomnianą tabliczką identyfikacyjną umieszczoną na podwoziu.

W przypadku stwierdzenia w CNBOP, że MMR przekracza dopuszczalne wartości określone przez producenta podwozia, w myśl ustawy Prawo o ruchu drogowym pojazd nie powinien poruszać się po drogach publicznych. Gdyby wziął udział w tragicznym wypadku drogowym, prokurator miałby w tej kwestii wiele pytań.

Nieodłączną częścią procedury weryfikacji masy jest również sprawdzenie nacisków na poszczególne osie pojazdu, przy czym warto wiedzieć, że ich dopuszczalna wielkość jest wskazywana tylko i wyłącznie na tabliczce identyfikacyjnej podwozia danego pojazdu. Aby nie zostały przekroczone – przy założeniu, że wcześniej zadbano o nieprzekroczenie MMR – kluczowe jest odpowiednie, równomierne rozłożenie przewożonego wyposażenia. Niestety, w praktyce podczas badań, czy dotyczy to pojazdów nowych, czy używanych, konieczne jest dokonywanie korekt. Przeciążenie osi pojazdu może doprowadzić do zniszczenia konstrukcji nośnej pojazdu czy podwozia, a w konsekwencji – jeśli dojdzie do tego w trakcie alarmowej jazdy do zdarzenia – do wypadku drogowego.

Kolejną bardzo ważną kwestią w obszarze zagadnień związanych z masą i statecznością pojazdu jest sprawdzenie różnicy obciążeń stron samochodu w stosunku do maksymalnej masy rzeczywistej (MMR), które nie powinny przekraczać 3%. Przekroczenie wspomnianej wielkości granicznej, czyli innymi słowy nierównomierne rozmieszczenie sprzętu po każdej ze stron pojazdu, sprawi, że podczas manewrów skrętnych będzie on bardziej podatny na wywrócenie. W tym badaniu też nierzadko konieczne jest dokonywanie korekt.

Omawianie procedur badawczych prowadzonych w CNBOP nieprzypadkowo rozpoczęliśmy od kwestii masy, nacisków na osie i równomierności rozmieszczenia sprzętu. Jak już po części to wybrzmiało, w praktyce problem z przeciążeniem pojazdów występuje dość często. Bywa, że wyposażenia („strażackich skarbów”), które chce się umieścić w pojeździe, jest zbyt dużo. Wówczas z czegoś trzeba zrezygnować, a czasami wystarczy dyslokacja.

Odrębną kwestią pozostaje natomiast, czy później, po wyjeździe z badań, ten sprzęt przypadkiem nie wraca na swoje dawne miejsce, co już we własnym sumieniu musi rozstrzygnąć każdy z użytkowników. Czy warto ryzykować uszkodzenie pojazdu w najmniej odpowiedniej chwili lub wywrotkę, jakich niemało, przy jeździe alarmowej do zdarzenia?

 

Jak badamy stateczność

Od sposobu rozmieszczenia wyposażenia pojazdu zależy także stateczność pojazdu. Ta sprawdzana jest w dwojaki sposób. Po pierwsze poddawany jest on próbie statycznej, na stanowisku do badania przechyłu bocznego.

 Fot 1 DO BADANIA GRANICZNEGO KTA PRZECHYU POJAZDW 

Fot. 1. Badanie przechyłu bocznego


Badanie przechyłu bocznego przeprowadza się dla pojazdu w pełni wyposażonego, wraz ze środkami gaśniczymi oraz załogą. Ważnym elementem w tym badaniu jest odpowiednie rozłożenie wyposażenia ratowniczo-gaśniczego. W tym celu należy zwrócić szczególną uwagę na najcięższy sprzęt, który powinien zostać zamontowany w dolnych skrytkach sprzętowych – zamocowanie go w górnych częściach zabudowy lub też na dachu pojazdu skutkuje podniesieniem środka ciężkości, co skutkuje szybszą utratą stateczności podczas przechyłu bocznego. Pojazd z podwyższonym środkiem ciężkości jest bardziej podatny na wywrócenie podczas manewrów drogowych. Oczywiście w normie są określone graniczne wartości kątów przechyłu bocznego, który dany rodzaj pojazdu powinien spełnić. Na przykład dla pojazdu kategorii miejskiej z obniżonym środkiem ciężkości kąt graniczny przechyłu wynosi 32°, natomiast pojazd kategorii uterenowionej, w którym środek ciężkości mieści się już wyżej, musi osiągnąć graniczny kąt przechyłu 27°.

Drugą metodą sprawdzenia stateczności jest badanie stateczności podczas hamowania. Tu podczas jazdy z prędkością 40 km/h należy zatrzymać pojazd przez awaryjne hamowanie. Próbę powtarza się przy prędkości 60 km/h. Podczas hamowania pojazd nie powinien zboczyć z toru jazdy o więcej niż 20% swojej szerokości w żadną ze stron. Ponadto sprawdza się, czy konstrukcja zamków do skrytek zabezpiecza je przed przypadkowym otwarciem. Badanie dodatkowo weryfikuje poprawność zamocowania wyposażenia ratowniczo-gaśniczego. Podczas próby całe wyposażenie pojazdu powinno pozostać w swoich mocowaniach. Dotyczy to również sprzętu przewożonego w kabinie pojazdu. Nieprawidłowe mocowanie może doprowadzić do uszkodzenia wyposażenia, konstrukcji pojazdu, a w przypadku kabiny stworzyć realne niebezpieczeństwo dla załogi.

Tyle o masach i stateczności. Teraz przejdźmy do omówienia innych wybranych badań normowych. W tym miejscu chcemy wspomnieć o próbie krzyżowania osi pojazdu.

 

Jak sprawdzamy krzyżowanie osi

 Fot 2 KRZYOWANIA OSI W POJAZDACH

Fot. 2. Próba krzyżowania osi

Patrząc na zdjęcie ilustrujące to badanie, można odnieść wrażenie, że jest ono trywialne. Po prostu najazd kołami po przekątnej na niewysokie progi (o wysokości 20 cm). Tymczasem nic bardziej mylnego. Próba krzyżowania osi jest bowiem bardzo ważna dla pojazdów pożarniczych uterenowionych i terenowych. Jeśli występują problemy lub niezgodności podczas tej próby, może dojść do blokowania żaluzji i podestów. W czasie akcji gaśniczej w trudnych warunkach terenowych (np. górskich) może to uniemożliwić dostęp do skrytek i znajdującego się w nich sprzętu. Na fot. 3-5 przedstawiono przykłady nieprawidłowości stwierdzonych w trakcie niniejszego badania.

 fot 3 podesty 

Fot. 3. Blokowanie podestów przy próbie krzyżowania osi

 fot 4 uszkodzenie pocze

Fot. 4. Odkształcenie połączeń w zabudowie podczas próby krzyżowania osi

 fot 5 Kolizja zabudowy

Fot. 5. Kolizja zabudowy z kabiną pojazdu w trakcie próby krzyżowania osi – zagrożenie uszkodzeniem konstrukcji zabudowy

 

Badanie silników i pomp

Kolejnym testem jest badanie niezawodności pojazdu i wyposażenia. W założeniach przyszłych wymagań dla pojazdów używanych na zasadzie pewnego kompromisu przyjęto wstępnie, że jeżeli silnik pojazdu jest stosowany do napędu urządzeń zamontowanych na stałe, to powinien być zdolny do ciągłej pracy przez 60 min w warunkach pracy normalnych dla tego typu urządzenia w czasie postoju pojazdu bez uzupełniania cieczy chłodzącej ani smarów.

Jeśli napędzanym urządzeniem jest autopompa, to w tej próbie w tym samym czasie sprawdzeniu poddawana będzie niezawodność tego urządzenia. W jej trakcie potwierdzana będzie możliwość podawania prądów gaśniczych przy parametrach nominalnych autopompy oraz weryfikowana prawidłowość funkcjonowania przeniesienia układu napędowego z silnika na autopompę. Podczas próby pojazd i autopompa nie powinny wykazywać oznak uszkodzenia.

Dla porównania badanie niezawodności autopompy w nowym pojeździe trwa 6 godz. I bez ryzyka popełnienia większego błędu, bazując na dotychczasowych doświadczeniach, można powiedzieć, że wiele silników, a w szczególności autopomp kilkunastoletnich lub starszych, tej próby w pełnym wymiarze by nie przeszło. A wspominamy o tym, aby uczulić użytkowników takich pojazdów, że w czasie długotrwałych akcji muszą liczyć się z ryzykiem awarii. Niemniej jednak oceniono, że zaliczenie próby jednogodzinnej daje przynajmniej rękojmię skutecznego działania w pierwszej fazie zdarzenia. W dalszych fazach można oczekiwać, że na miejscu znajdą się już siły i środki kolejnych rzutów, a tym samym ewentualna awaria nie będzie brzemienna w skutkach.

 

Sprawność drabin i podnośników

W tym przypadku zakłada się, że próba niezawodności będzie polegała na wykonaniu dwunastu cykli pracy. Podnośnik lub drabina mechaniczna podczas pełnej próby powinny zachować szczelność połączeń, rozdzielaczy, przewodów olejowych oraz innych urządzeń zastosowanych w układzie hydraulicznym. Każdy cykl pracy powinien obejmować podniesienie drabiny/podnośnika z poziomu gruntu, osiągnięcie maksymalnej wysokości, obrót o 90°, a następnie powrót do pozycji wyjściowej. Próbę należy przeprowadzić dla nominalnego obciążenia drabiny/kosza. Po próbie powinno być możliwe uzyskanie wszystkich położeń ze stanowiska obsługi.

 

Nie wszystko testujemy

Oczywiście nie wyczerpaliśmy palety sprawdzeń normowych i określonych w przepisach dotyczących świadectw dopuszczenia, jakim podlegają poszczególne rodzaje pojazdów pożarniczych. Na osłodę dla czytelników zawiedzionych tym faktem przytaczamy jeszcze porównanie dotyczące całkowitej liczby badań prowadzonych w przypadku pojazdów nowych oraz przewidzianych w odniesieniu do pojazdów używanych.

W przypadku nowego pojazdu pożarniczego sprawdzeniu podlegają:

  • 64 wymagania normy PN-EN 1846 dla samochodów pożarniczych oraz
  • 36 wymagań rozporządzenia dla pojazdów pożarniczych,

natomiast w przypadku używanego pojazdu pożarniczego sprawdzanych będzie:

  • 11 wymagań normy PN-EN 1846 dla samochodów pożarniczych oraz
  • 9 wymagań rozporządzenia dla pojazdów pożarniczych.

Nietrudno zauważyć, że świadectwo dopuszczenia oraz przewidywana opinia techniczna dla pojazdu używanego siłą rzeczy nie będą dokumentami tożsamymi. I nie chodzi przy tym tylko o kwestię kosztów badań. W niektórych przypadkach, na przykład badań niezawodności, kilkunastoletni lub starszy pojazd tych testów po prostu by nie przeszedł z przyczyn czysto technicznych, gdyż wiek robi swoje. Jednak rozumiejąc potrzebę społeczną, podjęto próbę takiego zestawienia programu badań, aby w ich trakcie sprawdzić w niezbędnym zakresie wszystkie parametry kluczowe dla bezpieczeństwa ratowników.

 

A na koniec…

Jeszcze raz sygnalizujemy, że o bezpieczeństwie eksploatacji pojazdu nie decyduje tylko pozytywne przebrnięcie przez ten pojazd programu ordynowanych przez CNBOP badań, ale również właściwy sposób jego użytkowania, w tym powstrzymanie się przed dokonywaniem samowolnych zmian w rozmieszczeniu sprzętu, mogących zaburzyć stateczność pojazdu.

Wyrażamy nadzieję, że przedstawione treści pozwoliły zweryfikować pogląd czytelników co do tezy o bezsensowności procedury uzyskiwania „durnego papierka z pieczątką”. Może i papierek durny, ale czy bardziej niż na przykład akt zgonu strażaka, którego zmiażdżyła opadająca w sposób niekontrolowany, podniesiona wcześniej na jakąś okoliczność (np. sprawdzenie akumulatora) kabina pojazdu, gdyż urządzenie podnoszące nie było w stanie utrzymać jej w określonej pozycji? A ten szczegół, czyli sprawność systemu zabezpieczenia przed takim opadnięciem – pytanie, czy potrzebnie – też jest sprawdzany w procesie uzyskiwania rzeczonego papierka. Nie dość że z pieczątką, to również, o czym zapomniał autor tytułowego sformułowania, przez kogoś podpisanego.

 

st. bryg. Paweł Janik jest dyrektorem Centrum Naukowo-Badawczego Ochrony Przeciwpożarowej - Państwowego Instytutu Badawczego w Józefowie
 mgr inż. Łukasz Pastuszka kierownikiem Zespołu Laboratoriów Technicznego Wyposażenia Jednostek Ochrony Przeciwpożarowej – BS CNBOP-PIB

fot. BS CNBOP-PIB

 lipiec 2020