Wypadki autobusów (cz. 1.)

Autobusy ze względu na gabaryty są często porównywane z samochodami ciężarowymi. Ale w przeciwieństwie do nich, za sprawą swojej specyficznej szkieletowej konstrukcji oraz materiałów, z których jest wykonana, słabo wytrzymują oddziaływanie sił generowanych podczas wypadków, ulegając znacznym odkształceniom.

W przypadku autobusów nie mamy do czynienia z dużymi masami nadwozia. Podwozie z układem jezdnym stanowi większość ciężaru pojazdu. Autobusy mają nisko osadzony środek ciężkości, po wypadku najczęściej pozostają więc na kołach lub przewracają się na jeden z boków. Nie mają tendencji do dachowania. Wypadki z udziałem autobusów często wiążą się także z koniecznością ewakuacji osób poszkodowanych znajdujących się pod pojazdem lub pod jego kołem.

O tym, że wypadki tego rodzaju są niezwykle trudne, decyduje chociażby liczba potrzebujących pomocy w pierwszej fazie działań, jest ona zwykle znacznie większa niż możliwości służb ratowniczych. Ratownicy muszą więc dokonywać segregacji medycznej. To również duże przedsięwzięcie logistyczne - zadysponowanie odpowiedniej liczby zastępów straży pożarnej i zespołów ratownictwa medycznego, zapewnienie zapasu środków medycznych, zaplanowany transport i rozlokowanie poszkodowanych w wielu szpitalach.

Klasyfikacja

„Autobus to pojazd samochodowy do przewozu osób, który ma więcej niż dziewięć miejsc siedzących (łącznie z fotelem kierowcy). Liczba miejsc dla pasażerów siedzących i stojących powinna być tak ustalona, aby nie wystąpiło przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej autobusu” [1].

Ze względu na liczbę przewożonych pasażerów autobusy są podzielone na kategorie. Od tej liczby zależy także masa i długość autobusu.

Ze względu na przewidziane funkcje autobusy dzielimy na:

• Mikrobusy - nieduże autobusy, przewożące do 16 pasażerów. Są wykorzystywane do przewozu małej liczby osób na trasach, gdzie wykorzystanie dużych autobusów byłoby ze względów ekonomicznych nieopłacalne. Wykorzystywane są też przez firmy przewożące ludzi między miastami w szybki sposób (bez przystanków).
• Autobusy miejskie - autobusy przewożące ludzi w mieście lub w strefie podmiejskiej. Mają dużą liczbę miejsc stojących (z reguły większą niż siedzących). Można wyróżnić kilka ich typów, ze względu na:
  • liczbę pokładów: jednopodłogowe, dwupodłogowe (piętrowe),
  • liczbę członów: jednoczłonowe i dwuczłonowe (przegubowe),
  • wysokość podłogi nad jezdnią: niskopodłogowe (350-370mm), średniopodłogowe (ok. 600 mm) i wysokopodłogowe (powyżej 720 mm).
• Autobusy dalekobieżne - tę klasę dzieli się na dwie grupy: autobusy międzymiastowe oraz turystyczne. Autobusy międzymiastowe są skonstruowane tak, aby przewozić pasażerów wraz z ich bagażem na znacznych odległościach między miastami. Autobusy turystyczne są przeznaczone do przewozu pasażerów (wyłącznie na miejscach siedzących) na dalekich trasach (w tym międzynarodowych), zapewniając im komfortowe warunki jazdy. Mają one dużą przestrzeń bagażową, wygodne fotele, są wyposażone w toalety, telewizory i klimatyzację. Mogą osiągać znaczne prędkości, przy czym ich silniki są niezwykle trwałe (mogą mieć przebieg nawet miliona kilometrów).
• Autobusy specjalizowane - czyli takie, które pełnią określone zadania, np. lotniskowe, medyczne (do poboru krwi). Ich wyposażenie jest ściśle związane z charakterystyką użytkową.

Podwozie autobusu

Większość masy całego pojazdu to podwozie. Konstrukcje starego typu (wciąż jeszcze spotykane na naszych drogach) zbudowane są bezpośrednio na podwoziach samochodów ciężarowych lub w znacznej mierze z ich podzespołów. Dziś w większości przypadków stosowane są moduły, które pozwalają na uzyskanie różnorodnych modeli, ich wariantów oraz wyposażenia. Można wyróżnić moduł przedni (część ramy wraz z pulpitem kierowcy i układem kierowniczym), oś przednią wraz z zawieszeniem i kołami oraz mechanizm zwrotniczy, podpodłogową przestrzeń bagażową o różnej długości (środkowa część ramy), tylny most z zawieszeniem (czasem też trzecią oś) oraz moduł tylny (silnik, skrzynia biegów i wał napędowy).

Silnik autobusu może znajdować się zarówno z przodu (przed lub nad osią), w środku (pomiędzy osiami) lub z tyłu. W autobusach stosowane są silniki diesla. Spotyka się też benzynowe (np. mikrobusy). Coraz częściej używa się alternatywnych źródeł napędu (autobusy hybrydowe, elektryczne, o napędzie gazowym: LPG, LNG, CNG).

W pojazdach z pneumatyczną amortyzacją istnieje możliwość regulacji wysokości zawieszenia. Jest to wykorzystywane szczególnie w autobusach miejskich. Podnosi się zawieszenie, aby lepiej amortyzować tzw. przyklęk autobusu podczas wchodzenia do środka pasażerów.

Układ hamulcowy oraz kierowniczy mają podobną budowę, jak w samochodach ciężarowych. Stosowane są hamulce bębnowe, oraz tarczowe. Coraz częściej w standardowym wyposażeniu można spotkać systemy wspomagania, m.in. ABS czy ESP, które mają zwiększać bezpieczeństwo pasażerów.

Nadwozie autobusu

Charakterystycznym elementem autobusu jest nadwozie w kształcie prostopadłościanu. Taki kształt nadwozia wpływa niekorzystnie na aerodynamikę pojazdu, a co za tym idzie - powoduje zwiększone zużycie paliwa. Konstrukcja autobusu ma duże powierzchnie boczne, które zwiększają jego podatność na podmuchy wiatru. Przekłada się to bezpośrednio na stabilność jazdy.

Opory powietrza zmniejsza się przez zaokrąglenia słupków przednich oraz zaokrąglenia konstrukcji przechodzące na dach. Nadwozie jest montowane do ramy podwozia lub ma postać jednolitej konstrukcji kratownicowej z cienkościennych kształtowników.

Konstrukcja kratownicowa zapewnia autobusom dużą sztywność przy stosunkowo małej masie. Jeśli kratownica zbudowana jest z profili zamkniętych, to ich środki mogą być wypełnione pianką poliuretanową. Dzięki temu profile nie rdzewieją od wewnątrz. Małą masę, obok konstrukcji kratownicowej, zapewniają ściany wykonane z profilowanych blach aluminiowych, obustronnie cynkowanej blachy stalowej lub tworzyw sztucznych. Elementy znajdujące się nad osiami kół mogą być wykonane z odlewów żeliwnych lub aluminiowych.

Części autobusów wykonywane są coraz częściej z tworzywa sztucznego, wzmocnionego np. włóknem szklanym. Pokrywy bagażników, drzwi i dach wykonuje się przeważnie z blach aluminiowych. Dach może mieć również formę odlanego pojedynczego elementu z tworzywa sztucznego klejonego z konstrukcją.

Liczba i wymiar drzwi w autobusie są ściśle związane z jego przeznaczeniem. W autobusach turystycznych i międzymiastowych stosuje się dwoje jednoskrzydłowych drzwi otwieranych na zewnątrz o szerokości około 0,8 m, natomiast w autobusach miejskich jest ich dwoje, troje, a nawet czworo, są dwuskrzydłowe i mają szerokość około 1,3 m. Otwierają się najczęściej do wewnątrz. Otwieranie i zamykanie drzwi autobusów miejskich i niektórych dalekobieżnych odbywa się automatycznie, steruje nimi kierowca, za pomocą specjalnego układu elektropneumatycznego.

Znaczną powierzchnię całej konstrukcji autobusu zajmują okna. Szyby są osadzone w gumowych uszczelkach lub klejone z ramą. Przednia szyba wykonana jest z klejonego szkła wielowarstwowego, a boczne i tylne ze szkła hartowanego.

Działania przy autobusie w pozycji na kołach

W tym wypadku ewentualna podbudowa będzie o wiele łatwiejsza ze względu na mniejszy prześwit pojazdu w porównaniu z samochodami ciężarowymi. Jest ona niezbędna, gdyż nieaktywny system pneumatyczny autobusu będzie miał tendencję do utraty powietrza, a tym samym do osiadania. Przy stabilizacji doskonale sprawdzają się pasy z naciągiem, drewno, kliny pod koła czy mechaniczne podpory szybkiej stabilizacji.

Aby usprawnić akcję ratowniczą, należy podzielić obszar działania na mniejsze odcinki bojowe. Zespoły ratownicze podejmują działania równolegle w różnych miejscach i zapewniają ewakuację większej liczby poszkodowanych w krótszym czasie.

Jest wiele możliwości wykonania dostępu do poszkodowanych w autobusie stojącym na kołach. Najprostszy i najbezpieczniejszy sposób to dostanie się przez drzwi. Na zewnątrz i wewnątrz w ich okolicy znajdują się przyciski (lub przełączniki), które pozwalają na awaryjne otwieranie. Siłowe usunięcie również nie stwarza problemu. Zazwyczaj drzwi mają szyby hartowane, które można wybić zgodnie z zasadami bezpieczeństwa. Po otwarciu wszystkich wejść uzyskuje się kilka dróg do jednoczesnej ewakuacji i wydobycia poszkodowanych. W pierwszej kolejności autobus opuszczać powinny osoby niezakleszczone, które mogą wyjść o własnych siłach.

fot. 7. i 7a. Zdjęcie po lewej: tu celowo nie oklejono szyby. Większość szkła wpadła do środka. Zdjęcie po prawej: tu szyba była oklejona. Wewnątrz pojazdu pojawiły się tylko śladowe ilości odpadu szklanego

Oprócz drzwi jako drogę dojścia i ewakuacji wykorzystuje się otwory po szybie przedniej i tylnej oraz boczne otwory okienne. Gdy autobus będzie stał na kołach, ewakuacja sprawi problem ze względu na wysokość utworzonych wyjść. Niezbędne okażą się drabiny przystawne. Osoby mniej poszkodowane i sprawne nie będą miały problemu z wyjściem tą drogą, jednak dla osób starszych, dzieci, osób pod wpływem silnego stresu czy z mniejszymi predyspozycjami ruchowymi sytuacja ta będzie naprawdę trudna. Podczas usuwania bocznych szyb hartowanych niezbędne jest ich dokładne oklejenie, które sprawi, że szyby nie opadną do wnętrza autobusu.

Przednia szyba wykonywana jest ze szkła klejonego. Trzeba ją więc wyciąć, pamiętając o ochronie dróg oddechowych maską pyłową. Zabezpieczy to ratownika przed wdychaniem szkodliwego pyłu szklanego.

fot 8. i 8a Cięcie przedniej szyby klejonej za pomocą piły do szyb

Aby poszerzyć przestrzeń do ewakuacji, można również wycinać boki autobusu. Zmniejszy to wysokość, którą trzeba pokonać podczas wyjścia z pojazdu i ewakuacji. Samo ścięcie boku nie jest jednak proste i wymaga użycia różnego rodzaju sprzętu, a proces ten zabiera sporo czasu. Każde z używanych podczas wykonywania tego zadania narzędzi ma swoje zalety, ale także ograniczenia.

W praktyce okazuje się, że czas, który trzeba zainwestować w wycięcie boków o szerokości jednego okna i dwóch okien, jest podobny. W drugim przypadku zaletą jest dwukrotnie większy dostęp. Dodatkowo pomocny okazuje się środkowy słupek usuwanego boku. Wytworzona dźwignia znacznie ułatwia odgięcie odcinanego elementu.

Jeśli w wypadku uczestniczy autobus dalekobieżny, należy pamiętać o przeszukaniu takich miejsc, jak toaleta czy wydzielone miejsce do spania dla drugiego kierowcy.

Sprzęt do cięcia

Boczne poszycie można ciąć przy pomocy narzędzia typu halligan z odpowiednią końcówką, nożyc hydraulicznych, mininożyc, piły szablastej, szlifierki kątowej, spalinowej piły do betonu i stali z tarczą korundową oraz specjalną tarczą do cięcia metalu. Każdy ze sposobów niesie ze sobą wiele zalet. Ważne jest jednak, aby znać również ich ograniczenia.

 

ad.13.  Narzędzie typu halligan z końcówką tnącą doskonale tnie poszycie zewnętrzne. Możliwości jego wykorzystania są niemal nieograniczone (brak innych źródeł zasilania, brak generowania szkodliwych spalin). Trzeba jednak mieć wersję z końcówką tnącą. Nie nadaje się do całkowitego przecięcia boku autobusu.

ad. 14. Nożyce hydrauliczne doskonale nadają się do przecinania metalowych, odsłoniętych profili konstrukcyjnych oraz słupków nadwozia. Minusem jest brak możliwości wgłębnego cięcia boku.

ad. 15. Mininożyce ze względu na swoją niską masę, doskonale sprawdzają się do przecinania drobnych elementów okiennych umieszczonych na wysokości.

 
ad. fot. 16. i fot. 17 Piła szablasta jest bardzo uniwersalna. Daje możliwość całkowitego cięcia boku pojazdu, łącznie z osłoniętymi, metalowymi profilami. Podczas cięcia niezbędna jest kontrola pracy brzeszczotu po stronie wewnętrznej autobusu. Doskonale nadaje się również do cięcia innych, drobnych elementów. Do jej użycia niezbędne jest posiadanie zapasu brzeszczotów do metalu oraz dodatkowych baterii zapewniających ciągłość pracy.

     

fot. 18A i B. Wykorzystanie szlifierki kątowej do cięcia poszycia oraz profili okiennych

ad. 18A i 18 B Szlifierka kątowa nie nadaje się do głębokiego cięcia poszycia, ze względu na szybkie zużycie tarcz (choć nie generuje szkodliwych spalin). Sprawnie jednak tnie się nią zewnętrzne poszycie oraz drobne profile okienne.

ad. fot. 19 Spalinowa piła do betonu i stali z tarczą korundową i specjalną tarczą do metalu ma wiele zalet: jest łatwo dostępna, ma dużą moc a tym samym dużą szybkość cięcia. Można ją wykorzystać zarówno do poszycia, jak i całego boku pojazdu. Minusem jest generowanie trujących spalin oraz trudność w kontrolowaniu głębokiego cięcia. W przypadku użycia tarcz korundowych wytwarzana jest duża temperatura oraz duża ilość iskier, a to powoduje zagrożenie, że zapali się wypełnienie poszycia. Lepiej sprawdzają się tu specjalne tarcze, które nie generują aż tak dużej temperatury oraz iskier.

Z praktycznego punktu widzenia, najszybszymi sposobami są:

• szybkie zdjęcie poszycia dowolnym sposobem, celem odsłonięcia profili, a następnie przecięcie ich nożycami hydraulicznymi;
• przecięcie wgłębne piłą spalinową ze specjalną tarczą;
• przecięcie wgłębne piłą szablastą.

Wybór techniki będzie warunkowany ograniczeniami podczas konkretnej akcji ratowniczej.
st. kpt. Rafał Podlasiński jest dowódcą zmiany w JRG 15 w Warszawie, członkiem specjalistycznej grupy poszukiwawczo-ratowniczej

Przypis:

[1] L. Prochowski, A. Żuchowski, Pojazdy samochodowe. Samochody ciężarowe i autobusy, Warszawa 2006.

czerwiec 2017