Legendarna drabina

W latach 70. i 80. XX w. wznoszono w Polsce coraz więcej budynków kilkunastokondygnacyjnych o wysokości powyżej 30 m, o różnej funkcji i przeznaczeniu. W razie powstania w nich różnego rodzaju zagrożeń do ewakuacji ludzi lub prowadzenia akcji gaśniczej potrzebny jest sprzęt specjalistyczny do działań na wysokości. Polscy producenci sprzętu pożarniczego nie produkowali samochodowych drabin hydraulicznych ani mechanicznych. Wszystkie drabiny hydrauliczne znajdujące się w wyposażeniu straży pożarnych pochodziły z importu, od dwóch zagranicznych producentów, tj. Magirusa i Metza.

Zapotrzebowanie na tego rodzaju sprzęt w strażach pożarnych było bardzo duże. Z uwagi na ciężką sytuację gospodarczą kraju w latach 80., a co za tym idzie chroniczny brak środków dewizowych na zakup nowego sprzętu dla straży pożarnych, w celu obniżenia tzw. wsadu dewizowego w zakupie nowych drabin hydraulicznych zdecydowano się na wykorzystanie pod ich zabudowę krajowych podwozi samochodów ciężarowych.

Z uwagi na wymagane parametry techniczne podwozi do zabudowy drabin o wysuwie przęseł do 30 m lub 37 m można było wykorzystać tylko podwozia produkowane w ówczesnych Jelczańskich Zakładach Samochodowych. Rodzima produkcja mogła obniżyć ceny samochodów, a jednocześnie zastosowanie krajowego podwozia mogło ułatwić prowadzenie zabiegów konserwacyjno-naprawczych.

Dane techniczne podwozia

Podwozia jelczańskie zostały wysłane do dwóch największych producentów drabin hydraulicznych – Magirusa i Metza. W 1985 r. Magirus wykonał pierwszy egzemplarz samochodu specjalnego drabiny hydraulicznej o wysuwie przęseł do 37 m zabudowany na dwuosiowym podwoziu krajowym Jelcz P 415 D o numerze podwozia 000045, wybitym na tabliczce znamionowej w układzie jezdnym 4x2. Podwozie po raz pierwszy zarejestrowano w czerwcu 1984 r. i dostarczono do zakładu Magirusa w Ulm. Pojazd napędzał silnik WSK Mielec SW 680/207/2 o zapłonie samoczynnym, czterosuwowy, rzędowy sześciocylindrowy o mocy maksymalnej 243 KM przy 2200 obr./min, turbodoładowany. Miał skrzynię biegów FPS Tczew typu S6-90, sześciobiegową synchronizowaną z przystawką wyprowadzenia mocy typoszeregu P70/N70. Wyposażony był w sprzęgło cierne, jednotarczowe, sterowane mechanicznie ze wspomaganiem pneumatycznym, oraz hamulec główny pneumatyczny, dwuobwodowy, z automatyczną regulacją siły hamowania osi tylnej.

Rama pojazdu była podłużnicowa – składała się z dwóch podłużnic o przekroju ceowym, poprzeczki o przekroju ceowym i omegowym, wzajemnie znitowanych i zespawanych. Oś przednia JZS sztywna o nośności 5,4 t. Oś tylna napędowa o kołach bliźniaczych trzymała się na sztywnym moście Raba typu 018.44 z blokadą mechanizmu różnicowego. Zawieszenie przednie zależne zamontowane na podłużnych resorach półeliptycznych z wahaczami, wspomagane przez amortyzatory teleskopowe i stabilizator mechaniczny. Zawieszenie tylne zależne stabilizowało się na moście zawieszonym na dwóch resorach piórowych półeliptycznych z wahaczami, dodatkowo ze stabilizatorem mechanicznym, bez amortyzatorów.

Kabina załogi typu 134 R była metalowa i o kształcie prostokąta, nieco wydłużona, dwudrzwiowa, o obsadzie pięciu osób w układzie 2+3. Możliwe było jej odchylenie hydraulicznie o kącie 60º. Kabina  jest konstrukcji skorupowej, zawieszano ją nad silnikiem na elementach metalowo-gumowych z amortyzatorami teleskopowymi. Rozstaw osi w omawianym podwoziu liczył 4900 mm, kół przednich – 2062 mm, kół tylnych – 1800 mm.

Masa własna podwozia wynosiła 6400 kg, jego nośność zaś 9300 kg. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu to 15700 kg. Pojazd mógł osiągać prędkość maksymalną 92 km/h. Ponieważ dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiła 15700 kg, to zgodnie z ówcześnie obowiązującą normą PN-79/M-51300 Samochody pożarnicze – podział i oznaczenia samochód ten został zaliczony do pojazdów ciężkich. Według tej normy klasyfikacja pojazdów ciężkich zaczynała się od masy 12000 kg, wobec czego samochód ten miał oznaczenie SCD-37.

Klasyczny look

Można powiedzieć, że zabudowa pojazdu pożarniczego była na ówczesne standardy dość klasyczna. Szkielet powstał z kształtowników stalowych, osłonięty blachą stalową. Podest wykonano z ryflowanej blachy aluminiowej. Przed pierwszą skrytką po prawej i lewej stronie zabudowy znajdowały się stopnie ułatwiające wchodzenie na podest. W tylnej części zabudowy przed i za tylnymi kołami po prawej i lewej stronie wbudowano skrytki sprzętowe zamykane żaluzjami z lekkich profili aluminiowych.

Na podwoziu zabudowano ramę pomocniczą, na której osadzono zespół drabiny z mechanizmami napędowymi. Napęd pomp olejowych odbywał się za pośrednictwem przekładni i wału przegubowego kardana, który z kolei był napędzany przez silnik poprzez przystawkę odbioru mocy. Na ramie podnoszącej zamocowano zestaw pięciu wysuwanych stalowych przęseł. Ich maksymalny zasięg to 37 m. Drabina była wyposażona w bezzapadkowy system blokowania przęseł. Wysuwanie i wsuwanie przęseł odbywało się za pomocą lin, zaś podnoszenie ramy z zamocowanymi przęsłami – dzięki dwóm siłownikom hydraulicznym. Zakres kątów podnoszenia drabiny mieścił się w przedziale od –15º do +75º.

W wyposażeniu pojazdu znajdował się kosz ratowniczy. Do pozycji transportowej był on zaczepiany do korpusu drabiny z prawej strony, natomiast czasie akcji, jeżeli zachodziła taka potrzeba, kosz mocowano do ostatniego przęsła. Dopuszczalne obciążenie kosza wynosiło 180 kg, mogły w nim przebywać jednocześnie dwie osoby. W koszu zamontowano urządzenia do sterowania pracą drabiny. Operator mógł sterować nią zarówno ze stanowiska operatora z dołu, jak i z góry, będąc w koszu. Stanowisko operatora wraz z dźwigniami sterującymi znajdowało się po lewej stronie i było przymocowane do korpusu drabiny.

Z tyłu zabudowy, po prawej i lewej stronie, znajdowały się dźwignie do blokowania tylnej osi podwozia. Stabilność zapewniały cztery opuszczane i wysuwane hydraulicznie skośnie podpory, wysuwane równocześnie i na jednakową szerokość poza obrys pojazdu. Bardzo ważną rolę pełniły one w przypadku pracy drabiny, miały duży wpływ na stabilność drabiny przy jej wysuwie. Współpracowały z blokadą mechaniczną, która usztywniała resory i tylną oś. Nie można było wysunąć przęseł drabiny, jeżeli te urządzenia nie zostały uruchomione. Dodatkową stabilizację drabiny zapewniały podkłady pod podpory. Można je było wykorzystać do zmniejszenia nacisku jednostkowego podpór na podłoże lub do wyrównania schodków na powierzchni ustawienia podpór.

Samochód pożarniczy jako pojazd uprzywilejowany został wyposażony w sygnały ostrzegawcze dźwiękowe i świetlne – z lampami barwy niebieskiej. W przypadku drabiny wrocławskiej przednie lampy niebieskie pojazdu uprzywilejowanego zamocowano na dachu kabiny. Pozostałe samochody pożarnicze miały lampy przytwierdzone na uchwytach na pierwszym przęśle z przodu nad kabiną.

Odbiór gotowej drabiny zabudowanej na podwoziu Jelcza 415 przez Magirusa nastąpił w 1985 r. Samochód specjalny z drabiną hydrauliczną został przekazany do Zawodowej Straży Pożarnej we Wrocławiu. Następnie znalazł się w JRG w Oleśnicy. Komenda Powiatowa PSP w Oleśnicy w 2015 r. przekazała go do Ochotniczej Straży Pożarnej w Bierutowie, w której wyposażeniu znajduje się obecnie i jest nadal sprawny technicznie. W sumie tego typu drabin dostarczono do kraju sześć.

Samochód specjalny z drabiną hydrauliczną służy do prowadzenia akcji ratowniczej samodzielnie lub we współpracy z innymi pojazdami straży pożarnych. Drabina może być wykorzystywana do prowadzenia ewakuacji ludzi z zagrożonych pomieszczeń z wysokości do 37 m za pomocą kosza ratowniczego lub bezpośrednio po drabinie. Po podparciu przęseł może również służyć jako pomost, wtedy jednocześnie na przęsłach może znajdować się do ośmiu osób. Z kosza ratowniczego lub ostatniego przęsła można podawać po zbudowaniu linii gaśniczej wodny prąd gaśniczy. Drabina może również pełnić funkcję dźwigu.

W czasie swojej wieloletniej służby w jednostkach straży pożarnych drabina była wielokrotnie wykorzystywana do różnego rodzaju działań ratowniczo-gaśniczych, w tym np. usuwania połamanych gałęzi z drzew, które znajdowały się na obiektach, podczas zabezpieczania uszkodzonych dachów czy do podawania wodnych prądów gaśniczych w czasie gaszenia pożarów. Drabina wielokrotnie przysłużyła się również przy takich działaniach, jak uwalnianie kotów z drzew. To tylko kilka przykładów zastosowania jej w czasie akcji.

bryg. w st. sp. Marek Pisarek jest autorem artykułów i książek o sprzęcie pożarniczym i samochodach w straży pożarnej