Świat katastrof Aleksandra Radlak

Problem Fremantle Highway

23 Października 2023

Choć statek Fremantle Highway nie zatonął, to pożar spowodował śmierć jednej osoby i rany u 16 z pozostałych 22 członków załogi, którzy uciekając przed ogniem, w desperacji skakali do wody [1]. 

Statek MV Florida Highway, konstrukcyjnie identyczny z Fremantle Highway fot. Bahnfrend, Wikipedia, CC BY-SA 4.0

Przebieg zdarzenia

Według raportu Automotive Logistics [2] w chwili pojawienia się ognia na pokładzie znajdowało się ponad 3,7 tys. aut, w tym nawet 500 samochodów elektrycznych. Były tam modele takich marek jak Volkswagen, BMW i Mercedes-Benz, transportowane z portu Bremerhaven w Niemczech do Egiptu, skąd miały trafić z kolei do Singapuru. W pierwotnym raporcie wspomniano, że ogień pojawił się w pobliżu niezidentyfikowanego pojazdu elektrycznego. Później stwierdzono jednak, że nie można określić jednoznacznie źródła pożaru i bezpośredniej przyczyny jego rozprzestrzeniania się [3].

Z pierwotnych raportów oraz wypowiedzi kapitana łodzi ratunkowej z Ameland Willarda Molenaara wiemy zaś na pewno, że członkowie załogi początkowo próbowali sami ugasić płomienie, lecz w obliczu szybkiego rozprzestrzeniania się pożaru siedmiu z nich zmuszonych było ratować się ucieczką, wskakując do morza. Statek znajdował się wtedy na newralgicznej pozycji na Morzu Wattowym, na północ od wyspy Terschelling, między dwiema bardzo ruchliwymi trasami: do Niemiec i z Niemiec.

Na miejsce zadysponowano holenderskie i niemieckie holowniki, jednostki straży pożarnej, a także statek przeznaczony do odzyskiwania ropy na wypadek wycieku. Według niemieckiego ministerstwa środowiska na pokładzie Fremantle Highway znajdowało się 1,6 tys. ton ciężkiego oleju opałowego oraz dodatkowe 200 ton oleju napędowego. Pożar i potencjalne zatonięcie statku stanowiły więc oczywiste ryzyko dla tego cechującego się wysoką bioróżnorodnością transgranicznego zbiornika wodnego Niemiec, Holandii i Danii, znajdującego się na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO. Wycieki ropy z tankowców i zanieczyszczenia chemiczne z transportowanych ładunków stanowią poważne zagrożenie dla tego obszaru. Na przykład w 2019 r. w czasie sztormu ze statku MSC Zoe do morza wypadło 3 mln kg ładunku, w tym niebezpieczne chemikalia [3].

Operację ratowniczą prowadziło holenderskie Rijkswaterstaat – wykonawcza agencja Ministerstwa Infrastruktury i Gospodarki Wodnej w Holandii. Uczestniczyła w niej też holenderska straż przybrzeżna, straż pożarna oraz zatrudnione dodatkowo firmy ratunkowe, takie jak Smit International (specjalizująca się w świadczeniu usług związanych z żeglugą: holowaniu statków, ratownictwie morskim, usuwaniu wraków) i Boskalis (świadcząca usługi inżynieryjne dla sektora morskiego i przybrzeżnego). Zaangażowane były holownik ratunkowy holenderskiej straży przybrzeżnej Guardian oraz niemiecki holownik ratunkowy Nordic.

Akcja gaśnicza była trudna, przede wszystkim ze względu na silny południowo-zachodni wiatr, który przyczyniał się do znacznego zadymienia. Długi na 199 m, szeroki na 32 m i wysoki na 30 m statek (ponad 60 tys. ton wyporności), zanurzony na niemal 10 m, nie mógł być holowany w takich warunkach – pogorszyły je dodatkowo prądy morskie. Ze względu na ryzyko niestabilności (przypadek Felicity Ace) był jedynie chłodzony przez polewanie wodą zewnętrznych powierzchni kadłuba. Rozważano odholowanie go w głąb Morza Północnego (wiązało się to z mniejszymi szkodami niż zatonięcie). Wreszcie 28 lipca ustanowiono połączenie holownicze. Gdy 1 sierpnia na pokład wszedł zespół ekspertów, stwierdzono, że nie ma już widocznych pożarów (samochody wypaliły się na ośmiu górnych z dwunastu pokładów transportowych), a kadłub statku jest w dobrym stanie. Oficjalnie uznano, że niebezpieczeństwo zostało zażegnane.

W nocy z 1 na 2 sierpnia wzmógł się wiatr, fale rosły i choć nie było już ognia, obawiano się, że Fremantle Highway może podzielić los Felicity Ace. Zapowiadano wiatr o sile 7 do 8 stopni w skali Beauforta, czyli sztorm. Dyrektor generalny firmy ratunkowej Boskalis ostrzegł, że na wysoki kadłub działały już ogromne siły, a dalsze wzmaganie się północno-zachodniego wiatru może doprowadzić do katastrofy. 2 sierpnia zamontowano kolejne połączenie holownicze, blokując holownikami dryf statku zarówno z przodu, jak i z tyłu. Późnym wieczorem 2 sierpnia w związku z zagrożeniem minister infrastruktury i gospodarki wodnej Holandii Mark Harbers zdecydował o odholowaniu statku do położonego w północno-wschodniej Holandii portu Eemshaven, oddalonego o 64 km od jego ostatniej pozycji. Operacja holowania rozpoczęła się rankiem 3 sierpnia, około godz. 5.00.

Jak wynika z wypowiedzi Petera Berdowskiego, dyrektora generalnego firmy ratowniczej Boskalis, ze względu na przewożone na pokładzie samochody elektryczne istniało realne ryzyko wznowienia pożaru. 3 sierpnia około południa konwój holowniczy dotarł do Eemshaven. Pojawił się też dylemat: jak wyciągnąć ze statku samochody, gdy już uda się doholować go do brzegu. Podczas gdy dolne cztery z dwunastu pokładów na statku okazały się stosunkowo nienaruszone, pozostałe poziomy uległy poważnemu uszkodzeniu, a zgodnie z informacjami przekazanymi przez Automotive Logistics cztery najwyższe pokłady były niedostępne ze względu na to, że pojazdy dosłownie wtopiły się w podłogę [4].

W porcie Eemshaven w Holandii rozpoczęto odpompowywanie oleju, chcąc zminimalizować ryzyko wycieku. By ograniczyć negatywny wpływ operacji wydobycia samochodów i ich wypalonych wraków na środowisko, wszystkie one zostały wypłukane z wszelkich chemikaliów lub pozostałości po pożarze, a wodę użytą do mycia zatrzymano na statku do późniejszej utylizacji. Niektóre samochody wydobywano ze statku przez boczną rampę, inne były podnoszone za pomocą dźwigu [5]. Umieszczano je następnie na nabrzeżu, aby ubezpieczyciele mogli określić ich stan i dalszy los. Nadbrzeże to odgrodzono barierą z kontenerów, by odciąć je od wzroku gapiów. Szacuje się, że z uszkodzonych pokładów statku usunięto nawet do tysiąca pojazdów, z których wiele wydaje się być nienaruszonych.

Obawy o ponowne wystąpienie pożaru okazały się uzasadnione. Przynajmniej jeden samochód elektryczny – najprawdopodobniej Mercedes EQE lub EQS – zapalił się już na nabrzeżu podczas wyciągania go ze statku. Po podniesieniu z pokładu został niezwłocznie opuszczony do stalowego kontenera, do którego strażacy zaczęli podawać wodę, a z kontenera unosił się dym. Następnie przykryto kontener plandeką, aby odciąć dostęp tlenu do środka. Jest to standardowa metoda stosowana przy gaszeniu pożarów akumulatorów w pojazdach elektrycznych [5].

Statek może pozostać w holenderskim porcie do 14 października, po czym będzie musiał zostać przetransportowany w inne miejsce lub poddany złomowaniu, razem z samochodami, które wciąż znajdują się na jego pokładzie [1].

Identyfikacja problemów i plany zapobiegania

Przegląd bezpieczeństwa i transportu morskiego Allianz Commercial  z 2023 r. [6] wykazał, że pożar to druga najczęstsza przyczyna strat w przypadku statków, biorąc pod uwagę utratę ośmiu jednostek i ponad 200 zgłoszonych wypadków. Podkreślono, że firmy logistyczne zaangażowane w przewóz samochodów elektrycznych muszą podejmować aktywne działania w celu uniknięcia ryzyka pożarowego.

Jeśli chodzi o pożar na Fremantle Highway, na dziś nie wiadomo, czy i w jakim stopniu samochody elektryczne się do niego przyczyniły. Zdarzenie zintensyfikowało jednak ciągle toczoną dyskusję na temat warunków przewozu takich samochodów oraz ich odpowiedniego zabezpieczenia, zwłaszcza że doszło do niego w rejonie bacznie obserwowanym przez ekologów, będącym obiektem szczególnej troski o środowisko. Po wypadku niemieccy ekolodzy z organizacji Naturschutzbund Deutschland (NABU) zażądali wprost, by transport morski poddany został bardziej rygorystycznym wymaganiom transportowym i przeciwpożarowym [7].

Fremantle Highway po pożarze, w porcie Eemshaven fot. z arch. duńskiego Ministerstwa Obrony, Wikipedia, domena publiczna

W powszechnej świadomości utrwalił się fakt, że w przypadku samochodów elektrycznych uszkodzenie choćby jednego ogniwa w akumulatorze może być tragiczne w skutkach. W efekcie rozszczelnienia obudowy ogniwa samozapłonowi w kontakcie z powietrzem lub z wodą ulega elektrolit i inne składniki reaktywne, co prowadzi do zapalenia kolejnych elementów ogniwa i podtrzymywania reakcji spalania nawet bez kontaktu z powietrzem (rozbieganie termiczne). Ciepło rozprzestrzenia się na inne ogniwa, niszcząc je po kolei w bardzo szybkim tempie, z uwolnieniem znacznych ilości płomieni pod ciśnieniem (jet fire) i wysoce toksycznego dymu. Dochodzi również do eksplozji chemicznych (reakcje składników) i fizycznych (zwiększenie ciśnienia w obudowie baterii akumulatorów, prowadzące do jej rozerwania).

Wyobraźmy sobie, co dzieje się, gdy ta sekwencja zdarzeń ma miejsce na promie przewożącym na kilkunastu pokładach setki ciasno zaparkowanych pojazdów elektrycznych – najlepszym przykładem była zresztą zeszłoroczna tragedia Felicity Ace. Nowe pojazdy elektryczne często umieszczane są na statkach przewożących samochody tak samo, jak pojazdy spalinowe: w odległości 30 cm pomiędzy zderzakami i 10 cm pomiędzy lusterkami. W rezultacie na statku z tysiącami pojazdów dostanie się do samochodu, który zaczyna zdradzać niepokojące sygnały, jest praktycznie niemożliwe, jego odizolowanie od innych również, podobnie jak ucieczka – tak było na przykład podczas pożaru na promie Euroferry Olympia, gdzie ciasno ustawione obok siebie samochody zamykały drogę ewakuacji (o tym, podobnie jak o przypadku Felicity Ace, pisałam w artykule „Ogień na wodzie”, PP 5/2022).

Ogień rozprzestrzenia się niezwykle dynamicznie, zwłaszcza że samochody elektryczne palą się „na boki”. Już teraz na starych parkingach jest to ogromny problem – wąskie miejsca parkingowe sprawiają, że samochody elektryczne znajdują się tuż obok siebie. Podobnie niebezpieczne sytuacje mogą wystąpić, gdy auta transportuje się jako standardowy ładunek w kontenerach. Na przykład kontener z pojazdem elektrycznym mógłby zostać umieszczony obok kontenera z ładunkiem łatwopalnym.

SOLAS to międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, główny międzynarodowy dokument określający minimalne normy dla konstrukcji, wyposażenia i eksploatacji statków. Aktualna wersja nie określa jednak żadnych dodatkowych wymagań sprzętowych ani specyficznych wymogów dla jednostek przewożących pojazdy elektryczne. Widzi się jednak potrzebę zmian w tym zakresie. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) pracuje nad stworzeniem odpowiednich standardów, ale najprawdopodobniej zajmie to kilka lat i dotyczyło będzie tylko nowo budowanych statków, a nie tych już istniejących. IMO planuje też wprowadzenie nowych środków bezpieczeństwa dla jednostek przewożących pojazdy elektryczne. Mogą one obejmować nowatorskie środki i metody gaśnicze, w tym specjalnie zaprojektowane koce przeciwpożarowe dla izolacji płonących pojazdów elektrycznych oraz prądownice lancowe zdolne do przebijania akumulatorów [4].

Ważnym zagadnieniem w kontekście bezpieczeństwa transportu morskiego samochodów elektrycznych jest też odpowiednie szkolenie załóg statków. Obecne wymagania określone w normie STCW (Standards of Training, Certification, and Watchkeeping) są bardzo okrojone. Skupiają się one na ogólnych procedurach w przypadku awarii lub pożaru, a także na przewozie niektórych niebezpiecznych substancji szczególnego rodzaju, takich jak gaz. Należy w związku z tym dokonać aktualizacji szkoleń dla marynarzy, aby mogli lepiej zrozumieć specyfikę budowy i składu akumulatorów w pojazdach elektrycznych, a także problem rozbiegania termicznego oraz skutki, jakie może wywołać [4].

Upewnienie się, że baterie litowo-jonowe są odpowiednio opisane, to kolejny ważny czynnik w zapobieganiu pożarom. Allianz stwierdził, że firmy logistyczne powinny zadbać o to, aby na samochodach elektrycznych znajdowały się etykiety pozwalające na „jasną i precyzyjną identyfikację rodzaju akumulatora” oraz rodzaju napędu pojazdu: czy to samochód elektryczny, hybrydowy, czy hybrydowy typu plug-in. Firma ubezpieczeniowa informuje, że jednym z pomysłów badanych przez niektórych przewoźników samochodów elektrycznych jest stosowanie koców ognioodpornych produkowanych specjalnie dla tego typu pojazdów, izolujących pożar od innych samochodów aż do jego wypalenia [1, 2].

Konsultanci Allianz zaznaczyli ponadto, że do przewozu samochodów elektrycznych zaleca się wykorzystanie specjalnie zaprojektowanych jednostek pływających, znacząco zmniejszających ryzyko pożarowe. Obecnie już zdarza się, że firmy przewozowe rezygnują z transportu samochodów elektrycznych na swoich statkach z uwagi na potencjalne zagrożenie pożarem. Ponadto Allianz proponuje szereg innych zaleceń dla sektora logistyki pojazdów elektrycznych, takich jak upewnienie się, że pojazdy są w pełni sprawne (np. nie mają uszkodzeń akumulatora), przeszły odpowiednie testy zderzeniowe i temperaturowe oraz są właściwie zabezpieczone przed przemieszczaniem się w trakcie transportu [4].

Literatura

Aleksandra Radlak

Aleksandra Radlak jest tłumaczką z angielskiego i rosyjskiego oraz autorką m.in. powieści, opowiadań i felietonów
Raj utracony
wszystkie w kategorii Świat katastrof
Tragiczny wrzesień