Second-hand

Zagrożenia związane z pożarami samochodów elektrycznych i hybrydowych są obecnie bardzo nośnym tematem. Choć statystyki mówią o zaledwie promilu takich przypadków rocznie, to skutki pożarów związanych z bateriami tych pojazdów rozpalają wyobraźnię. Producenci aut dają gwarancję bezpieczeństwa na swoje produkty, jednak, jak to zwykle bywa, pod pewnymi warunkami. Co dzieje się z takim autem, gdy gwarancja już wygaśnie, albo gdy pojazd zostanie skonstruowany w „alternatywnej fabryce”?
Samoczynny zapłon samochodów elektrycznych to statystycznie rzadkie zdarzenie, ale tak samo jak w przypadku samochodów z silnikami spalinowymi jest niewątpliwie możliwy. Samochody elektryczne uważane są jednak za bezpieczniejsze pod tym kątem niż samochody z silnikami spalinowymi. Wiąże się to przede wszystkim z mniej skomplikowaną budową: brakiem gorącego układu paliwowego, wydechowego, katalizatora spalin, świec zapłonowych oraz niewystępowaniem potencjalnych wycieków palnych substancji: benzyny, oleju napędowego i silnikowego.
Ryzyko pożaru w samochodach elektrycznych jest jednak związane przede wszystkim z ich bateriami, które stanowią kluczowy, a zarazem najdroższy element. Chociaż baterie litowo-jonowe, najczęściej stosowane w samochodach elektrycznych, uważa się za stosunkowo bezpieczne, to w pewnych okolicznościach - np. w wyniku uszkodzenia baterii, jej zalania lub przegrzania - mogą być źródłem pożaru. Stanowiąc najbardziej wrażliwy element auta, moduły baterii mają zaawansowane systemy ochrony, takie jak systemy monitorowania temperatury baterii czy ochrony przed przegrzaniem (np. przez zastosowanie specjalnych dodatków chemicznych do elektrolitu). Branża motoryzacyjna stale pracuje nad udoskonaleniem technologii i zwiększeniem bezpieczeństwa samochodów elektrycznych, a to wszystko sprawia, że są teoretycznie w mniejszym stopniu narażone na ryzyko zapłonu niż pojazdy spalinowe.
Wspomniana niezawodność systemów bezpieczeństwa dotyczy jednak przede wszystkim aut nowych, na gwarancji producenta, których właściciele trzymają się ściśle zaleceń serwisowych. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (największa organizacja związana z elektromobilnością i technologią wodorową w Polsce, zrzeszająca ponad 200 przedsiębiorstw) opublikowała w 2020 r. raport, w którym szczegółowo opisała stosowane w produkcji aut elektrycznych środki ostrożności mające minimalizować ryzyko uszkodzenia baterii. Podkreślono przy tym dużą rolę odpowiedzialnej produkcji baterii - zachowania „wysokiego reżimu czystości oraz kontroli jakości podczas całego procesu produkcji akumulatorów litowo-jonowych, aby wszystkie opisane systemy bezpieczeństwa mogły zadziałać zgodnie z założeniami” [1].
W raporcie zwrócono również uwagę, by właściciele samochodów elektrycznych przestrzegali zaleceń ich producentów zarówno co do eksploatacji, konserwacji, jak i ładowania baterii, aby minimalizować ryzyko pożaru i innych awarii. Zachowanie tych ścisłych zasad sprawi, że auta z pewnością będą bezpieczniejsze dla użytkowników.
W niniejszym artykule chciałbym przyjrzeć się samochodom elektrycznym i hybrydowym pozbawionym już tego czujnego oka gwaranta, a także tym, które powstają w nieautoryzowanych warsztatach, niejako na zlecenie. Na wstępie zaznaczę, że nie jest moim celem dyskredytowanie pojazdów elektrycznych, lecz jedynie zwrócenie uwagi na potencjalne źródła zagrożeń - zgodnie ze strażacką maksymą: „cokolwiek człowiek wymyśli, to kiedyś się nam zapali”.

Typowy pożar, nietypowy materiał

Na początku bieżącego roku w województwie mazowieckim doszło do niecodziennego zdarzenia. W pewien zimowy wieczór siły Państwowej Straży Pożarnej zostały skierowane do pożaru blaszanego kontenera, który według zgłoszenia stanowił magazyn serwerów komputerowych. Pod wskazanym w zgłoszeniu adresem strażacy zastali ogrodzoną posesję z wynajmowanymi budynkami gospodarczymi oraz rząd kilku blaszanych garaży, hangarów i magazynów. Pożar znajdował się w fazie rozwiniętej, a ogień obejmował łącznie cztery garaże. Dynamika zdarzenia była duża, a w trakcie działań spływały kolejne informacje.
Jak się okazało, materiał palny w garażach stanowiły nie tylko komputery. Wewnątrz palił się niemały magazyn nagromadzonych urządzeń elektrycznych - nowych i z recyklingu: banki energii, przewody, komputery, drobna elektronika, duże baterie litowo-jonowe i akumulatory samochodowe w znacznej liczbie. Garaże stanowiły również rodzaj warsztatu mechaniczno-samochodowego. Szczęśliwie obiekty nie były częścią większego kompleksu i nie sąsiadowały z innymi budynkami. Sama posesja znajdowała się na uboczu, więc pożar nie groził przeniesieniem się na inne obiekty.
Ogień ostatecznie został ugaszony z pomocą zaledwie kilku zastępów. Spalone w znacznej liczbie ogniwa, banki energii i baterie zostały sprawdzone kamerą termowizyjną, a następnie zanurzone w wodzie i poddane chłodzeniu przez 24 godz. W wyniku zdarzenia ucierpiała jedna osoba, poparzona podczas próby ratowania dobytku. Przed pożarem w warsztacie od kilku tygodni trwały prace nad produkcją i recyklingiem elementów do pojazdów elektrycznych własnej produkcji…

Pogwarancyjny problem?

Auta elektryczne obecne są w Polsce od wielu lat. Obecnie jeździ ich około 60 tys., a co roku rejestruje się ich kolejne kilkanaście tysięcy. Rejestrowane są głównie pojazdy nowe, objęte gwarancją producenta, który zobowiązuje się do usunięcia usterek powstałych w trakcie eksploatacji. Auta serwisowane zgodnie z wymogami dają klientowi pewność, że pojazd przynajmniej przez okres objęty ochroną będzie bezpieczny.
Niestety serwisowanie samochodu elektrycznego lub hybrydowego przez warsztat inny niż autoryzowany wiąże się czasem z ryzykiem utraty gwarancji. Choć prawo zezwala kierowcom na korzystanie z warsztatów innych niż ASO w trakcie okresu gwarancyjnego, to producenci zabezpieczają się wysokimi wymaganiami, które takie placówki muszą spełnić. Jeśli więc naprawy zostaną tam wykonane niewłaściwie, a serwisanci nie będą spełniali wysokich standardów producenta albo nie będą wykorzystywali oryginalnych części zamiennych - może dojść do utraty gwarancji.
Sprawa ta jest szczególnie istotna w kontekście bezpieczeństwa baterii wysokonapięciowych w pojazdach, bo jeśli naprawy nie spełnią reżimu technicznego, producent nie weźmie na siebie odpowiedzialności w przypadku ich awarii. Baterie te powinny być zatem serwisowane przez wyspecjalizowanych pracowników z uprawnieniami do naprawy samochodów o wysokim napięciu (uprawnienia do 1 kV). O ile w przypadku pojazdów w okresie ochronnym możemy liczyć, że są sprawdzane zgodnie ze sztuką, to w przypadku aut pogwarancyjnych 100% pewności mieć nie możemy. Ponadto warto zwrócić uwagę, że nie każdy warsztat poza ASO podejmie się naprawy czy serwisowania pojazdu elektrycznego.

Baterie z drugiej ręki

Jednym z najważniejszych i najdroższych elementów auta elektrycznego jest bateria. Stanowi ona również najbardziej wrażliwy element, jej właściwa obsługa decyduje o żywotności pojazdu. Duży wpływ na stan baterii ma liczba okresów ładowania i rozładowywania (jazdy). Częste cykle i pełne ładowanie baterii spowodują stopniowe uszkodzenia ogniw. Zaleca się więc ładowanie tylko do 80% pojemności i niedopuszczanie do ich całkowitego rozładowania - najlepiej do 20% (co oznacza też, że godzimy się na jazdę jedynie w 60% zasięgu naszego pojazdu!). Za szkodliwe uznaje się również przegrzewanie baterii (upały) oraz szybkie ładowanie prądem stałym o dużym natężeniu, które skraca ich życie i zmniejsza pojemność. Negatywnie na działanie baterii mogą również wpływać wszelkie kolizje i wypadki, szczególnie te łączące się z uszkodzeniami w obrębie podwozia pojazdu.
W większości przypadków gwarancja na baterie w samochodach elektrycznych obejmuje 8 do 10 lat lub przejechanie na nich od 160 do 240 tys. km, a w przypadku hybryd od 5 do 8 lat lub od 100 do 160 tys. km (w zależności od producenta i modelu). Oznacza to, że powinniśmy zwrócić szczególną uwagę na starsze pojazdy, gdyż ich baterie (z uwagi na zużycie i utratę pojemności) mogą być bardziej podatne na awarie. Taki zużyty moduł musi pracować ciężej, aby dostarczyć wystarczającą moc do układu napędowego, co może prowadzić do jego przegrzania, a w konsekwencji poważnej awarii. Wysokie wymagania dla komponentów samochodów są oczywistym zabezpieczeniem producentów przed użytkowaniem urządzeń niesprawnych, niezgodnie z ich przeznaczeniem lub w warunkach innych, niż określił to wytwórca. Z punktu widzenia działań gaśniczych to właśnie w takich warunkach - „niezalecanych przez producentów” - możemy upatrywać potencjalnych zagrożeń i pożarów.
Wymiana baterii w samochodzie elektrycznym to koszt rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych, przekraczający często 60% wartości auta (choć starsze modele pojazdów są tańsze). Wysoki koszt oryginału, jak to zwykle bywa, spowodował pojawienie się na rynku zamienników. Rynek używanych baterii co prawda dopiero się tworzy, ale już teraz na znanych portalach ogłoszeniowych można znaleźć „nowe” (nieużywane, za to np. 10-letnie), używane albo regenerowane baterie do pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Różnica w cenie jest kolosalna, bo stanowi nawet kilkadziesiąt procent wartości oryginału. Prócz samych modułów rynek oferuje poszczególne ich elementy, co pozwala na samodzielną wymianę tylko uszkodzonych lub zużytych ogniw. Do tego dochodzą jeszcze oferty z czarnego rynku. Kradzione auta najczęściej są rozmontowywane i sprzedawane na części, co bynajmniej nie omija pojazdów wysokonapięciowych. Złą sławą cieszą się też baterie uszkodzone - po wypadkach, ale sprzedawane jako sprawne (całe moduły albo same ogniwa).
Zakup „nowej” baterii, która stanowi potencjalne źródło zapłonu czy nawet wybuchu, powinien być więc dobrze przemyślany. Ważne jest, aby została kupiona z zaufanego źródła, u niebudzącego wątpliwości dostawcy. Biorąc jednak pod uwagę wysoki koszt nowych części i niesłabnący od lat popyt na części samochodowe z nieznanych źródeł, pozostaje spodziewać się, że rynek potencjalnie niebezpiecznych baterii będzie dalej się rozwijał.

Ukryte życie elektryków

Wiele pojazdów z rynku wtórnego jest sprowadzanych z zagranicy, gdzie przeżyły już swoją pierwszą młodość. W 2022 r. do Polski sprowadzono prawie 800 tys. pojazdów osobowych i dostawczych do 3,5 t, co stanowi niemal dwie trzecie wszystkich nowo rejestrowanych pojazdów. Niestety, tak jak w przypadku samochodów spalinowych, tak i tu kupno auta używanego jest zawsze ruletką. Oszustwa nie omijają pojazdów elektrycznych ani hybrydowych i statystycznie dorównują poziomem oraz skalą tym, które dokonują się na rynku pojazdów spalinowych. Najpopularniejsze grzechy to: kręcenie liczników (a zatem oszukiwanie co do długości życia i wytrzymałości baterii), sprzedawanie aut powypadkowych (wraz z powypadkowymi bateriami), ukrywanie usterek i wad instalacji. Warto mieć również świadomość, że największymi klientami salonów samochodowych są firmy, a nie klienci indywidualni. Wśród aut poleasingowych spotkamy z pewnością pojazdy używane przez przedsiębiorstwa flotowe i carsharingowe, których auta są wyjątkowo mocno eksploatowane, czasem bez stosowania dobrych praktyk dbania o baterię.
Auto elektryczne, jak każde inne, może być również powypadkowe i pokolizyjne, odpowiednio przygotowane przez nieuczciwego sprzedawcę na „okazyjną” sprzedaż. Zdarza się, że nowi właściciele przyprowadzają używane auta po raz pierwszy po zakupie do ASO i na miejscu dowiadują się o chałupniczych przeróbkach instalacji pod maską. Wiele aut elektrycznych sprowadzanych do Polski to starsze modele, które nie mają najnowszych technologii zabezpieczających baterie przed przegrzaniem. Wiele z nich jest też przywożonych w ogóle bez baterii, które kompletowane są dopiero na miejscu.
Jak widać, warunkiem koniecznym zakupu aut używanych jest rzetelne sprawdzenie stanu i historii pojazdu w stacji diagnostycznej, choć i to może nie być wystarczające.

Transformacja aut

Prócz nowych i używanych modeli warto zwrócić uwagę na jeszcze jedno zjawisko, które oficjalnie i legalnie wkracza na rynek: e-konwersję, czyli przerabianie pojazdów spalinowych na elektryczne. Okazuje się, że jest to dość popularne zagadnienie - niektórzy widzą w tym szansę na posiadanie pojazdu elektrycznego mniejszym kosztem, inni szansę na biznes. W Internecie można obecnie znaleźć wiele ofert konwersji pojazdów lub nawet… instrukcji, jak zrobić ją samemu. W ofercie popularnych serwisów internetowych znajdziemy gotowe elementy i podzespoły do konwersji swojego auta, przewody, silniki, ładowarki. Należy zwrócić uwagę, że w takim przypadku nie ma pewności co do bezpieczeństwa komponentów i reżimu technologicznego.
Przeróbkę pojazdu na elektryczny można wykonać w profesjonalnych warsztatach oferujących takie usługi lub też, jak zachęcają fora i portale internetowe, dokonać konwersji w przydomowym garażu. Choć wydaje się, że rynek pojazdów elektrycznych w Polsce jest ciągle młody, to warto wspomnieć, że mamy własnych kilku znanych konstruktorów, którzy właśnie w przydomowych warsztatach zaczynali swoją przygodę z elektrykami, jeszcze zanim stało się to w naszym kraju popularne.
Jednak co dalej z takim pojazdem? Po transformacji musi zostać sprawdzony przez elektryka z uprawnieniami, który potwierdzi, że instalacja jest zgodna z regulaminem nr 100 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych [2], który obowiązuje wszystkie pojazdy bateryjne w Unii Europejskiej. Następnie musimy pozyskać opis dokonanych zmian sporządzony przez rzeczoznawcę samochodowego, który przedstawimy w stacji diagnostycznej i wydziale komunikacji. Co potem? Potem możemy już ruszać w drogę.

***

W niniejszym artykule nie zamierzałem straszyć plagą pojazdów wyposażonych w niesprawne, powypadkowe części, sklejanych na szarą taśmę, które zaleją nasze ulice i będą palić się co kilka tygodni (choć z pewnością można odnieść takie wrażenie). Biorąc pod uwagę, że wspomniane mankamenty są rzeczywistością motoryzacji od wielu lat, sytuacja obecnie nie jest taka zła. Materiał ten stanowi więc jedynie głos w szerokiej dyskusji, zwracając uwagę na potencjalne problemy, których skutki możemy poznać podczas działań ratowniczych. Zważywszy na plany Unii Europejskiej dotyczące zakazu produkcji aut spalinowych po 2035 r., możemy spodziewać się, że w ciągu najbliższych dziesięcioleci rynek aut elektrycznych - nowych i używanych, w lepszym i w gorszym stanie, tych drogich z fabryki i tańszych konwertowanych - będzie się rozwijał.
Przytoczona na początku akcja gaśnicza pokazała, że jako strażacy możemy spotykać się zarówno z warsztatami, jak i magazynami części zamiennych do elektryków działającymi bez specjalnych zasad bezpieczeństwa. Przechowywanie, przerabianie akumulatorów i ogniw pozbawione „wysokiego reżimu czystości” z pewnością nie wpływa pozytywnie na trwałość i bezpieczeństwo produktów.
Warto również zaznaczyć, że wiele lat temu podobnie wyglądała sytuacja pojazdów zasilanych LPG. Choć pierwsze instalacje często montowano samodzielnie, to w końcu rynek dorósł do problemu i pojawiły się stosowne regulacje. Dziś „zagazowane” pojazdy wyposażone są w szereg zabezpieczeń, które gwarantują bezpieczeństwo użytkowania. Żadna gwarancja nie zwalnia nas jednak z rozsądku, a niestety niektórzy lubią podejmować ryzykowne działania. Fora internetowe pękają w szwach od „dobrych rad”, informując użytkowników LPG, np. jak zlikwidować poduszkę powietrzną w zbiorniku, by tankować więcej. Takie działania będą odbijały się na bezpieczeństwie pojazdów. Należy więc mieć nadzieję, że w przypadku aut elektrycznych wygra jednak statystyka i negatywnych skutków przeróbek takich pojazdów nie spotkamy w swojej służbie wiele.

Przypisy
[1] Raport PSPA, Bezpieczeństwo pożarowe EV. White Paper, PSPA, Warszawa 2020, str. 11, https://pspa.com.pl/wp-content/uploads/2023/03/PSPA_Bezpieczeństwo_przeciwpozarowe_EV_White_Paper_online.pdf (dostęp: 07.05.2023).
[2] Regulamin nr 100 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie szczególnych wymagań dotyczących elektrycznego układu napędowego [2015/505].