Przećwiczyć autostradę

W powszechnym przekonaniu drogi ekspresowe i autostrady są bezpieczniejsze od innych dróg publicznych. Statystyki pokazują jednak, że jest zgoła inaczej. Z wielu względów służby organizujące działania ratownicze powinny więc traktować je w sposób szczególny.

 Na poziom bezpieczeństwa tego rodzaju dróg wpływa rozdzielenie strumieni ruchu o różnym kierunku i prędkości oraz bezkolizyjne skrzyżowania (węzły drogowe). W związku z tym korzystnie wyglądają tu statystyki wypadków w odniesieniu do natężenia ruchu - wedlug danych z 2016 r. drogi takie przenoszą 12% całego ruchu kołowego w kraju, a odnotowuje się na nich 2% wszystkich wypadków. Jednak w przeliczeniu na 1000 km długości liczba wypadków i ich ofiar na autostradach i drogach ekspresowych jest znacznie większa niż na drogach publicznych (w 2016 r. pięciokrotnie według danych NIK). Jednocześnie udział liczby zabitych w statystyce wypadków na polskich drogach wyniósł 5%. Można więc stwierdzić, że zdarzenia na tego rodzaju trasach są poważniejsze w skutkach. Niejednokrotnie mają charakter katastrofy w ruchu lądowym z udziałem wielu pojazdów i osób oraz wymagają zaangażowania dużych sił i środków różnych służb.

Autostrad i dróg ekspresowych jest coraz więcej. Od momentu wejścia Polski do struktur Unii Europejskiej nastąpił pięciokrotny przyrost ich długości - z 700 km do 3500 km, a budowane są kolejne odcinki. Należy więc spodziewać się coraz większej liczby kolizji i wypadków na tych trasach. Rosnąca liczba zdarzeń na drogach szybkiego ruchu i ich specyfika wskazuje na potrzebę ujęcia tej problematyki w działalności operacyjnej, w tym planach ćwiczeń.

Scenariusze ćwiczeń

W scenariuszu ćwiczeń na autostradzie warto ująć jak najwięcej realnych problemów, z którymi mogą spotkać się służby ratownicze. Od czego zacząć? Najlepiej od początku, czyli od przyjęcia zgłoszenia. Tu równie ważna, co problematyczna jest kwestia precyzyjnego określenia miejsca zdarzenia (numer drogi i jej kilometraż oraz kierunek jezdni) i w konsekwencji - warunków dojazdu. Zgłaszającymi są zwykle uczestnicy ruchu drogowego, którzy nie potrafią dokładnie określić swojej lokalizacji. Do tego celu służy odczytanie informacji umieszczonej na słupku pikietażowym. Jednak nie wszyscy wiedzą o istnieniu takiego systemu, a i o pomyłkę nietrudno (choćby w przypadku małego kilometrażu - jak na zdjęciu). Z drugiej strony w związku z dużym natężeniem ruchu należy liczyć się z wieloma zgłoszeniami zdarzenia, co daje możliwość weryfikacji napływających informacji. Odbierający zgłoszenie powinien być wyposażony w odpowiednie mapy drogowe z kilometrażem. Warto zwrócić uwagę, że informacja o zdarzeniu drogowym może trafić do CPR z systemu eCall. Dysponowanie powinno odbywać się zgodnie z procedurami oraz planami ratowniczymi (uzgodnionym planem działań ratowniczych na danej drodze), a wśród zadysponowanych jednostek powinny być te, które dojadą pierwsze, biorąc pod uwagę istniejące węzły oraz wjazdy i przejazdy awaryjne.

Plany działań ratowniczych dla autostrad.

W myśl zarządzeń nr 27 z 3 maja 2013 r. oraz nr 44 z 26 września 2014 r. generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad za opracowanie planów działań ratowniczych dla autostrad odpowiadają dyrektorzy oddziałów Generalnej Dyrekcji. Plany te są uzgadniane z PSP w trybie określonym w § 98 ustęp 2 punkt 1 rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (DzU nr 12, poz. 116). Warto jednak zacytować przytoczony paragraf w całości:

§ 98.

1. Autostrada i urządzenia z nią związane powinny być zaprojektowane i wybudowane w sposób:
   • utrudniający rozprzestrzenianie się pożaru, klęski żywiołowej lub innego miejscowego zagrożenia,
   • umożliwiający dostęp służb ratowniczych do miejsca zdarzenia, o którym mowa w pkt 1,
   • niepogarszający stanu bezpieczeństwa ludzi, obiektów budowlanych i terenów znajdujących się w sąsiedztwie autostrady, a w szczególności niewydłużający czasu dojazdu służb ratowniczych oraz dostępu do zaopatrzenia wodnego dla celów ratowniczych.
2. Warunki bezpieczeństwa, w tym warunki podjęcia działań przez służby ratownicze, powinny być uzgodnione:
   • na etapie projektowania autostrady z właściwymi komendantami wojewódzkimi Państwowej Straży Pożarnej oraz Policji,
   • między koncesjonariuszem a administracją drogową, Policją, pogotowiem ratunkowym oraz podmiotami krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego, w zakresie realizacji przez te podmioty ich zadań ustawowych w odniesieniu do autostrad.
3. Wymagania dotyczące zasad i organizacji prowadzenia działań ratowniczych na autostradzie powinny być zawarte w planach działań ratowniczych.

Kluczową kwestią jest czas dotarcia służb ratowniczych do miejsca zdarzenia. Analiza przeprowadzona w woj. dolnośląskim wskazuje, że średni czas dojazdu do zdarzeń na autostradzie i drogach ekspresowych w latach 2015-2016 wynosił 13 min 20 s i był dłuższy o ponad 4 min od średniego czasu dojazdu do wszystkich zdarzeń w analizowanym okresie, a jednocześnie dłuższy o 5 min od średniego czasu dojazdu do zdarzeń drogowych. NIK wskazuje, że podobnie wydłużony jest czas dojazdu PSP i zespołów PRM w innych kontrolowanych województwach. Trzeba jednak zauważyć, że dłuższy czas dojazdu służb ratowniczych wiąże się z faktem, że większość z tych dróg usytuowana jest w oddaleniu od większych miejscowości, a co za tym idzie - od siedzib JRG PSP i OSP. Jest to więc kwestia wymagająca rozwagi i wypracowania mechanizmów pozwalających na skrócenie czasu dotarcia służb. Fakty są następujące: dojazd do miejsca zdarzenia możliwy jest tylko od strony węzłów drogowych bądź wjazdów awaryjnych. Dodatkowe utrudnienie stanowi konieczność wjechania na jezdnię o określonym kierunku oraz pokonania tworzących się w wyniku wypadku zatorów (ze względów technicznych i organizacyjnych niełatwych do rozładowania). Zatory są szczególnie trudne do pokonania przy braku pasa awaryjnego. Wykorzystanie przejazdów awaryjnych wymaga demontażu barier, co w przypadku konstrukcji śrubowych trwa dość długo, a dla służb innych niż straż pożarna jest praktycznie niewykonalne. Ćwiczenia mogą być dobrą okazją do promowania prawidłowych zachowań kierowców poprzez demonstrację tzw. korytarza życia czyli korytarza dla służb ratunkowych.

Warto zadbać o to, by scenariusz wymusił demontaż barier drogowych. O ile w przypadku barier linowych jest to dość łatwe i trwa kilkadziesiąt sekund, o tyle przy innych konstrukcjach będzie dość uciążliwe. Tworzące się podczas wypadku drogowego zatory na drodze nie stanowią bariery dla śmigłowców. Zabezpieczając miejsce lądowania śmigłowca LPR, należy pamiętać, aby znajdowało się ono w bezpiecznej odległości od namiotów. Dogodnym do tego miejscem jest przejazd awaryjny, po bezpiecznym zdemontowaniu barier.

Poważne wypadki na autostradach z dużą liczbą poszkodowanych, np. karambole, oprócz minimalnych sił I rzutu (określonych w wytycznych do opracowania procedur dysponowania na dwa pojazdy typu GBA i SRt, 10 ratowników) wymagają zwykle znacznie większych sił i środków, w tym użycia specjalistycznego sprzętu ratownictwa technicznego i grup specjalistycznych (co należy uwzględnić już na etapie dysponowania sił I rzutu). Nasz system ratowniczy sprawdza się tu dobrze. Z praktyki wynika, że zdarzają się problemy z dostępnością odpowiedniej liczby zespołów ratownictwa medycznego, które jest przecież bardzo istotnym ogniwem łańcucha ratunkowego i w decydujący sposób wpływa na realizację procedur w zakresie kwalifikowanej pierwszej pomocy. Wnioski z ćwiczeń wskazują na konieczność zwrócenia szczególnej uwagi na prawidłową realizację tego rodzaju czynności. Szczególnie, że najczęstsze i najpoważniejsze błędy odnotowywane są w takich obszarach, jak: prowadzenie segregacji, kwalifikacji zdarzenia (jako masowe lub nie), decyzji o ewakuacji poszkodowanego (ewakuować z pojazdu czy pozostawić). Duża liczba poszkodowanych przy deficycie możliwości ich zaopatrzenia na miejscu zdarzenia oraz późniejszego transportu wymaga stworzenia punktów doraźnej pomocy medycznej i zaplanowania przejazdu dla zespołów ratownictwa medycznego.

Karambol na autostradzie wiąże się zwykle z kierowaniem na dwóch lub trzech poziomach oraz koniecznością organizacji akcji z kilkoma odcinkami bojowymi. Niestety w takich wypadkach zauważalny jest problem dostępności kadry z odpowiednim doświadczeniem oraz kwalifikacjami do kierowania. Ich brak może powodować konieczność dysponowania oficerów z sąsiednich komend PSP. Warunkiem krytycznym powodzenia rozbudowanej akcji jest odpowiednio zorganizowana łączność radiowa. Okazuje się, że wciąż problematyczne jest dysponowanie i korzystanie ze stosunkowo rzadko używanych kanałów radiowych (KDW, KO, KSW, B112) oraz prowadzenie zrozumiałej korespondencji według zasady „maksimum treści - minimum słów”. Podstawowe zasady łączności radiowej są często marginalizowane przez niedoświadczonych strażaków. Kolejna ważna kwestia związana z kierowaniem na wyższym poziomie to organizacja sztabu. O tym jednak w kolejnym artykule.

Działania ratownicze na autostradach

Jak poprawić ich skuteczność? Po pierwsze należy ćwiczyć. Budowa nowych odcinków dróg jest do tego doskonałą okazją, bez tworzenia utrudnień w ruchu. Warto zauważyć, że GDDKiA w przepisach wewnętrznych zobowiązała się współdziałać ze służbami ratowniczymi w prowadzeniu ćwiczeń na drogach krajowych (nie tylko autostradach). Stanowią one efektywną formę doskonalenia zawodowego, ale również narzędzie do sprawdzenia procedur i zasad działania oraz promowania właściwych z punktu widzenia organizatora rozwiązań techniczno-organizacyjnych. Wśród takich można wyróżnić np. stosowanie barier linowych. Dzięki współpracy PSP z GDDKiA w woj. dolnośląskim, na oddanej w 2017 r. drodze ekspresowej S5 o długości 48 km powstało 16 przejazdów awaryjnych z barierami linowymi, natomiast do końca tego roku planowane jest oddanie drogi ekspresowej S3 o długości prawie 85 km, na której powstaje 28 przejazdów tego typu. Nieprzeszkolony zespół strażaków demontuje takie konstrukcje w 70-120 s (robiąc to po raz pierwszy). Kilkukrotne przećwiczenie tej czynności skraca czas jej trwania do 40 s. Zysk z wyćwiczenia tej czynności w postaci kilkudziesięciu cennych sekund w czasie dotarcia do poszkodowanych wpłynął na decyzję o budowie trenażerów takich barier. Zastosowanie barier tego rodzaju na całym odcinku drogi zasadniczo zmniejsza problem dojazdu do miejsca zdarzenia. Innym ciekawym rozwiązaniem technicznym są sterowane zdalnie bramy na wjazdach awaryjnych. Z uwagi na rosnącą liczbę zdarzeń na autostradach w miejscach oddalonych od siedzib JOP warto również rozważyć koncepcję zakupów samochodów lekkich (typu SLRt), zarówno dla PSP, jak i OSP. Niewątpliwie rozwój sieci dróg należy uwzględniać w procesach analityczno-planistycznych PSP, takich jak analizy zagrożeń, zabezpieczenia operacyjnego, plany ratownicze i plany rozwoju sieci KSRG.

mł. bryg. Aleksander Kucharczyk jest zastępcą naczelnika wydziału operacyjnego w KW PSP we Wrocławiu
fot. arch. KW PSP Wrocław, GDDKiA Oddział Wrocław
sierpień 2018