Rozpoznanie (cz. 2.)

W pierwszej części artykułu opisałem różne rodzaje rozpoznania. Tym razem przyjrzymy się rozpoznaniu konstrukcji pojazdu i podziałowi obowiązków w zespole ratowniczym.

Rozpoznanie 360, w osi pionowej i sferyczne zaliczyć można do rozpoznania bezpośredniego, wstępnego. Przeprowadzają je wszyscy ratownicy. W dalszej fazie działań należy rozpocząć rozpoznanie bezpośrednie, szczegółowe. Akcja ratownictwa technicznego jest niezwykle dynamiczna i wymaga synchronizacji wielu prowadzonych jednocześnie działań. Dlatego potrzebny jest jasny podział obowiązków. To również podział odpowiedzialności wśród członków zastępu czy sekcji. Należy o tym pamiętać, gdyż powodzenie akcji jako całości zależy od każdego pojedynczego ratownika - bez względu na to, jakim obszarem działań się zajmuje. Dość oczywisty jest podział na osoby odpowiadające za operowanie narzędziami hydraulicznymi, kwalifikowaną pierwszą pomoc, stabilizację, zabezpieczenie pojazdu i terenu akcji itd. Wszyscy ci ratownicy odpowiadają za ciągłość rozpoznania w swoim obszarze. Informacje z rozpoznania pochodzące od każdego z nich spływają do kierującego działaniem ratowniczym. Wyraźnie widać, że ratownictwo techniczne jest grą zespołową. Co to oznacza? To, że nikt nie osiągnie sukcesu w pojedynkę, bez względu na to, jak wielką wiedzę i doświadczenie ma i jak charyzmatycznym jest liderem. Działa to również w drugą stronę. Nie ma skutecznego zespołu bez kompetentnego dowódcy, spajającego wszystko w jedną całość. Każdy element musi współgrać z innymi. Dobra współpraca wymaga od całego zespołu (a nie tylko jego lidera) wiedzy i umiejętności.

Należałoby się także zastanowić, czy nie wprowadzić nowej dodatkowej funkcji - ratownika od prowadzenia rozpoznania wewnętrznego. To osoba, która od razu rozpoznaje pewne newralgiczne obszary w samochodzie wypadkowym. Podstawowym narzędziem jej pracy powinien być chwytak do zapinek tapicerskich, nóż ratowniczy, marker, zbijak do szyb, oklejarka i osłona na kierownicę. W jednej osobie można by połączyć funkcję ratownika od rozpoznania konstrukcji, zabezpieczenia pojazdu oraz od „zarządzania szkłem” (o zarządzaniu szkłem pisałem w artykule „Szklany przeciwnik” PP 9/2015). Po usunięciu odpowiednich szyb ratownik ten zaglądałby pod konkretne miejsca tapicerki samochodowej, oznaczał markerem, gdzie znajdują się systemy bezpieczeństwa, zakładał osłonę poduszki gazowej na kierownicę, ściągał gumowe uszczelki, plastikowe elementy oraz rozpoznawał potrzebę wstrzymania momentu odłączenia akumulatora.

Czemu należy jak najwcześniej ściągać gumowe, plastikowe i materiałowe elementy? Żeby ułatwić pracę narzędziom hydraulicznym. Rozpieracze ramieniowe i kolumnowe działają na zasadzie „metal w metal”. Jeśli metalowa końcówka ramion rozpieracza wypiera o metalowy element wraku, proces rozpierania przebiega prawidłowo. Jeśli jednak ramię wypieramy o gumę lub plastik, końcówki rozpieracza ślizgają się, uniemożliwiając w ogóle efekt wyparcia.

Moje obserwacje podpowiadają, że strażacy podczas działań ratownictwa technicznego niestety mają czasem tendencję do działania „według listy”. Na tej liście znajdują się pewne stałe punkty ratownictwa technicznego (np. stabilizacja, zabezpieczenie przeciwpożarowe, odłączenie akumulatora, usunięcie szyb itd.) Ratownicy starają się wypełnić jak najwięcej tych obowiązkowych punktów w jak najkrótszym czasie. Na tej podstawie zwykle odłączenie baterii pojazdu następuje bardzo szybko, prawie zawsze na początku działań.

Czy jest to jednak robione z pełną świadomością? Myślę, że w większości przypadków nie. Akumulator jest jedynie elementem działań, a nie ich priorytetem. Często postępuje się tak, jakby było odwrotnie. Decyzja o odłączeniu zasilania musi być podjęta po wewnętrznym rozpoznaniu wszystkich możliwości jego wcześniejszego wykorzystania. Na przykład zanim się to zrobi, być może trzeba opuścić już fotel ku tyłowi - gdy zastosowana zostanie technika tunelowania (PP 1/2016). Być może wcześniej można otworzyć bagażnik auta, który jest zamykany elektrycznie. Po odłączeniu akumulatora będziemy mieli do dyspozycji jedynie rozwiązania inwazyjne. Najbardziej obrazowo niebezpieczeństwo zbyt szybkiej dezaktywacji baterii przedstawia sytuacja, której byłem świadkiem. W samochodzie z funkcją profili kierowcy każdy z profili miał różne ustawienia fotela (położenie oparcia i siedziska, odległość od koła kierownicy) i kolumny kierownicy (inna wysokość kolumny i pozycja koła kierownicy w różnych płaszczyznach). Po odłączeniu akumulatora fotel wrócił do ustawień fabrycznych - oparcie wyprostowało się, a fotel zbliżył się do kierownicy. Jak niebezpieczne by to było, gdyby siedziała na nim osoba poszkodowana? Dlatego uważam, że powinno się standardowo wyznaczać jednego ratownika do wykonywania rozpoznania wewnętrznego.

Po rozpoznaniu szczegółowym konstrukcji pojazdu, gdy jednocześnie będzie znany już stan osoby poszkodowanej, można podjąć wstępną decyzję co do techniki uzyskania dostępu i kierunku ewakuacji osoby poszkodowanej.

Miejsca newralgiczne

Nadkola

Nadkola są miejscem szczególnie newralgicznym. Wielu ratowników rozpoczyna od nich tworzenie szczeliny, przez którą dostają się do zawiasów drzwi. Powszechną techniką uzyskania szczeliny, której uczy się polskich strażaków i którą wykorzystuje się później w praktyce, jest zgniatanie nadkola rozpieraczem ramieniowym. Robi się to „na ślepo”, bez zaglądania pod element nadkola. Bardzo przed tym przestrzegam. W nowoczesnych konstrukcjach aut producenci montują czasem tzw. system start-stop (gaszenia i uruchamiania silnika spalinowego na czerwonym świetle). Do ponownego wzbudzenia silnika spalinowego wymagany jest specjalny generator. Producenci umieszczają go najczęściej właśnie w nadkolach. Przecięcie ich lub zgniot powoduje emisję gazu rakotwórczego. Szczególnie uwrażliwiam na to, gdy w wyniku rozpoznania uzyskaliśmy informację, że mamy do czynienia z autem francuskim - ten kraj na razie przoduje w stosowaniu tego systemu. To również od francuskiego instruktora ratownictwa technicznego dowiedziałem się o tym zagrożeniu. Jeśli nadkole jest zniszczone wskutek wypadku, wówczas jesteśmy bezpieczni, a szczelina i tak już będzie wyraźna. Jeśli nadkole jest jednak nieuszkodzone, wykorzystajmy inny sposób utworzenia szczeliny lub dostęp do zawiasów uzyskajmy poprzez zdjęcie poszycia nadkola, a nie jego zgniot. Polskie karty ratownicze zaczynają już informować o takim zagrożeniu.

Istnieje technika odsunięcia deski rozdzielczej, która pozwala uzyskać szeroki dostęp do nóg osoby poszkodowanej. Aby bez przeszkód odsunąć ten element wraku, robi się na wstępie trzy cięcia odprężające: dwa w słupku A (nad deską rozdzielczą oraz tuż nad progiem), a drugie w okolicach nadkola (przed gniazdem amortyzatora). To trzecie cięcie ratownicy również nagminnie robią „na ślepo”. Oprócz zagrożenia, które opisałem powyżej, istnieje duże ryzyko złamania ostrzy nożyc hydraulicznych. Można natrafić na wzmocnione elementy, które w nowoczesnych konstrukcjach pojazdu mogą mieć wręcz budowę plastra miodu. Zaletą takiego rozwiązania dla konstruktorów jest bardzo wysoka wytrzymałość przy niskiej masie elementu, jednak nasze narzędzia się na nim niszczą.

Drzwi

Niektórzy ratownicy tworzą szczeliny do późniejszego wyrwania drzwi poprzez wykonanie zgniotu w ich górnej części (zarówno od strony zawiasów, jak i zamka). W obliczu coraz większego skomplikowania konstrukcji pojazdów staje się to nieskuteczne, a nawet niebezpieczne. Nie można robić tego bez sprawdzenia, co znajduje się pod tapicerką. Mogą się tam mieścić wzmocnienia lub generatory systemów bezpieczeństwa otwierające kurtyny boczne.

Słupki

W różnych technikach dostępu i przygotowania dróg ewakuacji osoby poszkodowanej stosuje się cięcia słupków. Należy zawsze zdjąć osłonę słupka, aby wykonać cięcie omijające generator systemu bezpieczeństwa. Często słupki są wzmocnione. Producenci nowych konstrukcji pojazdów z myślą o ratownikach tworzą specjalne przestrzenie do wykonania cięcia. Są one specjalnie oznaczone. Ratownik ma pewność, że pracując w tym miejscu, nie natknie się na wzmocnienia ani na elementy systemu bezpieczeństwa uniemożliwiające bezpieczne cięcie.

Słupki B można usunąć na trzy sposoby: poprzez wycięcie nożycami hydraulicznymi, zerwanie zgrzewu łączącego słupek i dach rozpieraczem kolumnowym bądź rozpieraczem ramieniowym. Kiedy stosować poszczególne techniki i czemu jest ich aż tyle?

Wcześniej robiło się to standardowo, za pomocą nożyc. Nowe konstrukcje pojazdów powodują, że nie jest już to takie oczywiste. Wzmocnienie słupka B lub umiejscowienie w nim generatorów otwierania poduszek gazowych uniemożliwia wykonanie cięcia. Należy wówczas wykorzystać technikę zerwania zgrzewu. Najprościej robi się to rozpieraczem kolumnowym, który wypiera się na podbudowie, równolegle do słupka. Może to być jednak niebezpieczne. Niektóre konstrukcje nowoczesnych pojazdów mają generatory umiejscowione z boku słupka B. Dopiero w takim przypadku stosuje się najtrudniejszą do wykonania technikę zerwania zgrzewu za pomocą rozpieracza ramieniowego. Wybór techniki musi być jednak oparty na dokładnym rozpoznaniu. Standardem powinno być odsłonięcie elementów słupka B oraz tapicerki w jego okolicy.

Dach przy klapie bagażnika

W technice tunelowania w samochodach typu kombi często całkowicie usuwa się tylną klapę bagażnika. W samochodach typu sedan robi się w tej technice wzdłużne cięcia dachu i odchyla go, aby uzyskać przestrzeń do ewakuacji osoby poszkodowanej ku tyłowi pojazdu na noszach typu deska. Zarówno w pierwszym, jak i drugim przypadku należy rozpoznać sytuację pod tapicerką dachu, z tyłu pojazdu. Mogą tam znajdować się poprzecznie ułożone generatory otwierające kurtyny boczne. Należy uważać na to przy wyrywaniu klapy bagażnika (samochody combi) i przy wzdłużnym cięciu dachu (sedany).

Źródła pozyskiwania informacji

Rozwój konstrukcji pojazdów jest niezwykle dynamiczny. Podążają za nim zagrożenia dla osób poszkodowanych i strażaków podczas akcji ratownictwa technicznego. Jak już pisałem, ratownik musi dołożyć wszelkich starań, aby za tym nadążyć. Nie jest jednak możliwe, by znał wszystkie konstrukcje samochodowe. W jednym aucie może być nawet kilkanaście poduszek gazowych. Elementy systemów bezpieczeństwa pojawiają się dziś w miejscach niestandardowych, wręcz zaskakujących. Wszystkie są one jednak wyraźnie oznaczone. Dlatego rozpoznanie staje się naszą podstawową bronią.

Oprócz oznaczeń są też inne ułatwienia stosowane przez producentów. Jednym z takich ułatwień jest stosowanie kodów QR naklejanych na konstrukcji pojazdów. Dostęp do nich uzyskuje się po otwarciu (wyważeniu) drzwi - najczęściej od strony kierowcy. Po zeskanowaniu kodu za pomocą aplikacji telefonu uzyskujemy kartę ratowniczą danego pojazdu i wskazania wszystkich miejsc niebezpiecznych.

Na szczęście coraz powszechniejsze jest stosowanie kart ratowniczych przez kierowców. To też potężne źródło wiedzy dla ratowników. Zawierają informacje o umiejscowieniu akumulatorów, elementach systemów bezpieczeństwa, wzmocnieniach konstrukcyjnych, zbiornikach paliwa itp.

Bardziej zaawansowaną formą informowania jest system CRS (Crash Recovery System) ­ program komputerowy stosowany dość powszechnie w autach ratowniczych na zachodzie Europy. Ma on obecnie wgraną bazę ok. 25 000 modeli aut. Baza ta jest sukcesywnie uaktualniana przez internet. W intuicyjny sposób można w niej bardzo szybko odnaleźć auto, które uległo wypadkowi i poznać jego budowę, sposoby dostępu, dezaktywacji systemów itd. Niestety, dostęp do niej jest płatny. Gdy kupujemy program po raz pierwszy, otrzymujemy dostęp na dwa lata. W kolejnych latach trzeba opłacać roczny abonament w wysokości ok. 2000 zł. Myślę, że jeszcze nam daleko do sytuacji, w której każdy polski samochód pierwszo wyjazdowy byłby wyposażony w tę aplikację, jednak mógłby się znaleźć w wyposażeniu miejskich stanowisk kierowania, które skupiają wokół siebie kilka jednostek ratowniczo-gaśniczych. To doskonały system wspomagania decyzji.

***

Ze względu na dynamiczny rozwój konstrukcji pojazdów samochodowych i pojawianie się coraz to nowych zagrożeń decyzje o technikach z zakresu ratownictwa technicznego (podejmowane wraz z oceną stanu medycznego osób poszkodowanych) powinno się opierać na gruntownym rozpoznaniu. Ratownicy muszą mieć świadomość, że nie będzie już oczywistych technik, które zawsze się sprawdzają. Wymusza to konieczność ciągłego rozwoju umiejętności praktycznych i pogłębiania wiedzy ratownika, aby nie doszło do sytuacji, w której podczas realnych działań techniki uzyskiwania dostępu są wypracowywane metodą prób i błędów. Na to jest miejsce jedynie podczas ćwiczeń.

st. kpt. Rafał Podlasiński jest dowódcą zmiany w JRG 15 w Warszawie, członkiem specjalistycznej grupy poszukiwawczo-ratowniczej

Literatura

[1] http://kartyratownicze.pl/ - stan na 18 grudnia 2016, wykorzystane do wykonania grafik.

{gallery}galeria/04-17/rys{/gallery}

Podpisy do rysunków:
rys. 1. Umiejscowienie elementu systemy START-STOP, który jest niebezpieczny dla ratownika
rys. 2. Na przykładzie Audi A6 widać wzmocnienie słupka uniemożliwiające użycie nożyc. Można tutaj zastosować technikę zerwania zgrzewu za pomocą rozpieracza kolumnowego - generator nad słupkiem B, brak generatorów obok słupka.
rys. 3. Na przykładzie VW Tiguan widać wzmocnienie słupka uniemożliwiające użycie nożyc. Umiejscowienie generatora uniemożliwia użycie rozpieracza kolumnowego w tym miejscu. Można zastosować technikę zerwania zgrzewu za pomocą rozpieracza ramieniowego.
rys. 4. Audi A3 - poprzecznie położone generatory otwierające kurtyny gazowe, umiejscowione w dachu

{gallery}galeria/04-17/fot{/gallery}

Fotografie:
fot. 1. Odgięcie poszycia nadkola w celu rozpoznania sytuacji pod spodem
fot. 2. Samochód z elementem konstrukcyjnym w kształcie plastra miodu w okolicach nadkola
fot. 3. Widoczne wzmocnienia drzwi (w przygotowanym wycięciu) oraz generator otwarcia kurtyn bocznych w okolicach zawiasów drzwi
fot. 4. Oznaczona strefa bezpiecznego cięcia słupka
fot. 5. Wzmocniona struktura słupka A, uniemożliwiająca jego przecięcie
fot. 6. Uwidocznione w wyniku rozpoznania wewnętrznego umiejscowienie generatora położonego obok słupka B. Konstrukcja auta oraz położenie elementu systemu bezpieczeństwa warunkują dobór odpowiedniej techniki
fot. 7. Wykonywanie cięć wzdłużnych w sedanie. Cięcia niebezpieczne bez wcześniejszego rozpoznania
fot. 8. Widoczne odgięcie dachu ku przodowi, po wykonaniu cięć wzdłużnych w sedanie. Cięcia niebezpieczne bez wcześniejszego rozpoznania
fot. 9. Umiejscowienie elementów systemów bezpieczeństwa w fotelach
fot. 10 i 11. Umiejscowienie kodu QR w samochodzie

kwiecień 2017