Przełomowa autodrabina

Pod koniec XIX wieku, kiedy zaczęto wprowadzać nowinki techniczne w napędzie pojazdów, zainteresowanie nimi wykazała również straż pożarna. Autodrabina Brauna na podwoziu z napędem elektrycznym to perełka techniki pożarniczej.

Pojazdy o zaprzęgu konnym zaczęto zastępować pojazdami napędzanymi silnikami parowymi, elektrycznymi i spalinowymi. Z początku strażacy najbardziej doceniali samochody napędzane silnikami elektrycznymi. Najmniej zwolenników miały te z silnikami parowymi i spalinowymi benzynowymi. Mankamentem pierwszych był długi czas ich uruchomienia i tym samym wyjazdu do pożarów. W silnikach spalinowych najwięcej wątpliwości budziło paliwo. Benzyna była wtedy nowością i myślano, że ten tak łatwopalny materiał napędowy nie będzie mógł być powszechnie stosowany. Większość ludzi obawiała się zbliżać do pojazdu, na którym umieszczony był zbiornik z tym niebezpiecznym paliwem. Strach przed benzyną nie były pozbawiony uzasadnienia - w tamtych czasach pożary pierwszych pojazdów silnikowych zdarzały się dość często. Strażacy obawiali się również, że samochody te w bezpośredniej bliskości pożaru stanowią dodatkowe zagrożenie związane z możliwością wybuchu paliwa w silniku  i zbiorniku. Stąd większe zainteresowanie producentów sprzętu pożarniczego i strażaków pojazdami z napędem silnikami elektrycznymi. Po ogłoszeniu alarmu mogły natychmiast wyjeżdżać ze strażnicy i były według ówczesnej wiedzy bezpieczniejsze w eksploatacji.

Pierwsza na świecie

Prezentowana autodrabina obrotowa na podwoziu dwuosiowym z napędem elektrycznym została wyprodukowana w 1903 r. w firmie Justus Christian Braun in Nűrnberg dla Ochotniczej Straży Pożarnej w Offenbach nad Menem. Zastosowano w niej firmowe rozwiązania techniczne, opatentowane przez producenta. Była prezentowana na wystawach w Londynie oraz Dreźnie w celu zainteresowania nią strażaków w innych miastach.

Podwozie tej drabiny również zostało wykonane w firmie Braun. Była to pierwsza na świecie drabina obrotowa z przęsłami drewnianymi, zabudowana na podwoziu z napędem elektrycznym i urządzeniami drabiny uruchamianymi za pomocą silnika napędzanego gazem, a nie ręcznie za pomocą korby. W straży w Offenbach była eksploatowana do 1927 r., kiedy to zakupiono nową obrotową drabinę mechaniczną zabudowaną na podwoziu samochodu ciężarowego z napędem za pomocą silnika spalinowego benzynowego.

Po wycofaniu z eksploatacji autodrabina została przekazana do Muzeum Historycznego we Frankfurcie nad Menem. Jednak tam ze względu na brak miejsca w halach ekspozycyjnych nie była wystawiana, a jedynie magazynowana w różnych pomieszczeniach. Po II wojnie światowej wróciła do macierzystej jednostki w Offenbach i w 1962 r., po przeprowadzonej przez miejscowych strażaków gruntownej naprawie i konserwacji, została przekazana do Deutsches Feuerwehr Museum (Niemieckiego Muzeum Pożarnictwa) w Fuldzie, gdzie można ją podziwiać  na ekspozycji muzealiów technicznych.

Rozwiązania techniczne

Zabudowę drabiny wykonano na podwoziu dwuosiowym. To zabudowa typu otwartego, nie ma miejsc zadaszonych. Rama podwozia jest wykonana z profilowanych kształtowników stalowych osłoniętych gładką blachą stalową. Wejście na przedni podest ułatwiają zamocowane drabinki ze stopniami i bocznicami wykonanymi ze stalowych kształtowników. Kierownica mechaniczna zamocowana pionowo znajduje się po lewej stronie podwozia. Za pomocą wałków z kołami z zębami stożkowymi i obrotnicą umożliwia skręt całej przedniej osi z kołami, a nie samych kół. Oś jest zamocowana z resorami i kształtownikami stalowymi do obrotnicy. Z uwagi na takie rozwiązanie techniczne kierowcy-strażakowi było bardzo ciężko skręcać kierownicą w czasie jazdy do pożaru.

Z przodu do metalowej osłony zamocowano dwa reflektory z żarówkami zasilanymi z baterii akumulatorów. W wyposażeniu autodrabiny była jeszcze latarnia karbidowa. Masa pojazdu wynosi 5400 kg, a masa całkowita pojazdu gotowego do akcji to 7277 kg. Załoga składała się z 10 osób. Na przedniej i tylnej osi znajdują się koła drewniane z tzw. masywami. Szprychy kół są drewniane, podobnie jak obręcze wewnętrzne, okute dodatkowo płaskownikami stalowymi, na których znajdują się opony pełne z gumy nazywane masywami.

Do napędu podwozia służyły dwa silniki elektryczne opracowane w zakresie rozwiązań technicznych przez Ferdinanda Porsche. Są one zamocowane na przedniej osi wyposażonej w resory paraboliczne. Jeden z silników znajduje się z przodu osi, a drugi z tyłu. Napęd z silników był przekazywany na koła za pomocą przekładni. Moc każdego silnika wynosiła 6 KM. Były one zasilane z baterii akumulatorów, w skład której wchodziły 82 ogniwa ołowiowe, o masie 1490 kg. Akumulatory były zabudowane w zamkniętej skrzyni, stanowiącej jednocześnie siedzenia strażaków, również kierowcy. Samochód mógł się poruszać z maksymalną szybkością  25 km/h i pokonywać trasę do 25 km.

Dopiero w 1905 r. został wyposażony w licznik kilometrów firmy Siemens & Halske. W 1913 r. - w kolejowy odchylany wskaźnik kierunku jazdy (biało-czerwony). Został on przymocowany do przedniej obudowy po prawej stronie, był odchylany w stronę, w którą skręcała autodrabina. Drabina składa się z czterech drewnianych przęseł, wzmocnionych u góry stalowymi kształtownikami i drutami w kształcie kratownicy, z drewnianymi szczeblami. Przęsła drabiny były zamocowane do pionowych stalowych kształtowników, przykręconych u podstawy do obrotnicy. Do kształtowników zaś, po prawej stronie, zamontowano dwie butle ciśnieniowe z gazem. Przęsła drabiny opierały się na wsporniku stalowym znajdującym się za skrzynią, w której są akumulatory. Przęsła były wysuwane za pomocą liny. Maksymalny wysuw przęseł wynosił 23,5 m. Ich podnoszenie odbywało się za pomocą łańcuchów zaczepionych do pierwszego przęsła, które były nawijane na wał zamocowany do konstrukcji wykonanej z kształtowników stalowych. Przęsła można było również podnosić i wysuwać ręcznie za pomocą korby. Drabina ta nie miała zamocowanych podpór blokujących podwozie. Dlatego jej pole pracy było małe, ze względu na mały boczny wysuw przęseł. W czasie kiedy autodrabina znajdowała się w podziale bojowym ochotniczej straży pożarnej, na podeście roboczym mieściło się zwijadło z nawiniętymi odcinkami węży tłocznych o długości 130 m, prądownice wodne, rozdzielacz oraz stojak hydrantowy.

Wadami napędu samochodów silnikami elektrycznymi były duże, ciężkie akumulatory ołowiane - zajmowały sporo miejsca i wymagały częstego ładowania. Umieszczenie silników w przedniej osi i skręt całą osią powodował, że kierowanie pojazdem nie było najłatwiejsze. Mimo tych mankamentów skrócił on czas dojazdu do akcji i znacznie przyspieszył prowadzenie działań ratowniczo-gaśniczych.

O ile na początku XX w. na zakup drogiego sprzętu silnikowego stać było tylko duże straże pożarne z dużych miast, o tyle po I wojnie światowej stały się one powszechniejsze. Mimo to jeszcze przez długi czas w wielu miejscowościach w wyposażeniu straży pożarnych można było znaleźć sikawkę uruchamianą ręcznie i prostą drabinę -  nawet do początku lat 50. XX w.

Marek Pisarek jest emerytowanym strażakiem, znawcą techniki pożarniczej 
fot. Marek Pisarek

maj 2019