Ogień na wodzie

Statek Felicity Ace przewożący 3965 luksusowych samochodów, w tym Porsche, Audi, Bentleye i Lamborghini, 10 lutego wypłynął z Emden w Niemczech i miał przybić do Davisville na Rhode Island sześć dni później. Pożar samochodowca pokrzyżował jednak plany miłośników motoryzacji, czekających na swoje wymarzone modele. I wcale nie był to jedyny pożar na morzu w pierwszym kwartale 2022 r.

„Właśnie odebrałem telefon od dealera. Mój samochód dryfuje teraz, prawdopodobnie cały w ogniu, na środku oceanu” - pożalił się w mediach społecznościowych jeden z niedoszłych odbiorców spersonalizowanych modeli najlepszych aut świata. Trudno dziwić się jego rozpaczy. Po tym, jak dwustumetrowy, ważący 60 tys. ton Felicity Ace zapalił się w pobliżu wyspy Terceira na Azorach, świat raz jeszcze przypomniał sobie, że na statkach wcale nie wszechogarniająca woda jest najbardziej przerażającym żywiołem.

Krótko o płonących statkach

Pożary na morzu zawsze budziły strach. Jako przykład często wymienia się incydent z 1917 r., który zniszczył większość Halifaksu w Nowej Szkocji. Statek z amunicją, zbliżający się do portu w Kanadzie, zderzył się wtedy z innym statkiem, a ogromna eksplozja zrównała z ziemią tysiące budynków i sprawiła, że prawie żadna infrastruktura w promieniu dwóch kilometrów nie nadawała się do użytku. Zginęło ponad tysiąc pięćset osób.

A jednak  wcale nie musi dojść do spektakularnego wybuchu, a statek wcale nie musi transportować amunicji,  żeby było strasznie - i mamy na to sporo całkiem współczesnych przykładów.

Dla wielu strażaków szczególnie traumatycznym przeżyciem okazał się pożar na pokładzie USS Miami w nocy 23 maja 2012 r. Na wezwanie Portsmouth Naval Shipyard w Kittery w stanie Maine pojawiło się tam wtedy około stu ratowników i większość z nich twierdzi, że był to najgorszy pożar, jakiego kiedykolwiek doświadczyli.

„Najtrafniejszym sposobem, w jaki mógłbym to opisać, porównanie do gaszenia pożaru w piecu opalanym drewnem i schodzenia przez komin” - powiedział jeden z nich. Inny strażak opisał lokalnym reporterom piekący ból, który przeszywał jego golenie, gdy czołgał się przez ponad dziesięć centymetrów wrzącej wody wewnątrz kadłuba. Do tego dochodzą strome, śliskie drabiny, prowadzące na pokłady nagrzewające się do tego stopnia, że palą stopy. „To jak gaszenie ognia w samym środku pieca do pizzy” [2] - powiedział Lawrence Russell, pracownik National Fire Protection Association.

Wyzwania związane ze zwalczaniem pożarów na dużych statkach morskich wynikają z kilku czynników, z których najistotniejszy jest rodzaj przewożonego ładunku oraz, rzecz jasna, projekt samego statku - a wszystko to w uwarunkowaniach zmieniających się czasów.

W większości krajów rozwiniętych konstrukcje budowlane powstają zgodnie z powszechnie stosowanymi przepisami przeciwpożarowymi, co daje im spójne wymiary korytarzy i klatek schodowych, wejść i wyjść, oświetlenia awaryjnego i tak dalej. W przypadku statków także istnieją pewne wytyczne, oparte m.in. na wymaganiach konwencji SOLAS - niektóre z nich powstały już po tragedii Titanica i od tamtego czasu ulegały wielu modyfikacjom. Zmiany i aktualizacje na przestrzeni dekad uwzględniły m.in. postęp technologiczny w zakresie wykrywania i gaszenia pożarów, a także wnioski wyciągnięte z incydentów pożarowych na przestrzeni lat. Przepisy te mają na celu przede wszystkim zapobieganie powstawaniu pożarów - na przykład przez zapewnienie ścisłej kontroli materiałów, takich jak dywany i okładziny ścienne, w celu zmniejszenia ryzyka powstania pożaru. Po drugie, mają zapewnić szybkie wykrycie pożaru, a po trzecie - możliwość opanowania i ugaszenia ognia. Kluczowym elementem jest projektowanie statków tak, aby zapewnić drogi ewakuacji załodze i pasażerom.

A jednak na statkach wciąż zdarzają się takie problemy, jak nieodpowiednia wentylacja w hermetycznych stalowych kadłubach czy zbyt wąskie i zastawione przedmiotami przejścia [2], otoczone zaokrąglonymi przegrodami. Co gorsza, bywa tak, że statek ma tylko jedną drogę wejścia i wyjścia. Dodatkowo strażacy mierzą się z problemem dość oczywistym, a jednak trudnym do zignorowania - nie można utrzymać podawania wody bez jednoczesnego jej wypompowywania. Inaczej statek zatonie, a chodzi przecież o to, aby go ugasić, nie utopić. Czasami więc przed podejściem do akcji potrzebna jest konsultacja z inżynierem, biorącym udział w projektowaniu i budowie konkretnego statku.

Specjaliści zgadzają się co do tego, że solidna znajomość terminologii morskiej i wiedzy technicznej jest niezbędna, aby strażacy byli bezpieczni i mieli najlepsze szanse na ratowanie życia i mienia w tego typu pożarach. Jak twierdzi zastępca komendanta straży pożarnej w bazie okrętów podwodnych Marynarki Wojennej New London w Groton w stanie Connecticut, głównej bazie okrętów podwodnych marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych na wschodnim wybrzeżu, jednym ze sposobów zapewnienia tego jest ustanowienie linii komunikacji z głównym inżynierem statku.

Pojawia się też problem z towarami na pokładzie, a te przewożone są w coraz większej objętości i różnorodności. Skupienie coraz większej liczby  kontenerów na mniejszej liczbie statków, a także pośpiech w obsłudze wielu tysięcy kontenerów w porcie może zwiększyć prawdopodobieństwo, że na pokład trafią materiały niebezpieczne. Temat ten wzbudza w ostatnich latach obawy wśród ekspertów ds. bezpieczeństwa zwłaszcza w przypadku statków towarowych. Według danych Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju z 2021 r. w ciągu ostatnich dwóch dekad ilość chemikaliów transportowanych przez statki morskie na całym świecie w tonomilach wzrosła dwukrotnie, podobnie ilość gazu i ropy (rys. 1).

Ostatnim czynnikiem, który utrudnia zwalczanie pożarów na dużych statkach morskich, jest szereg obowiązków komunikacyjnych i wyzwań, które pojawiają się przed morskimi operacjami przeciwpożarowymi i podczas nich. Strażacy potrzebują pozwolenia od kapitana statku na wejście na pokład lub do wnętrza łodzi podwodnej, przy czym w przypadku statków wojskowych pozwolenie to może być opóźnione ze względów bezpieczeństwa. Po dotarciu ratowników na miejsce pożaru może się jednak okazać, że między załogą statku a ratownikami istnieje bariera językowa, nie zawsze pochodzą oni bowiem z tych samych krajów.

Płonące Lamborghini

Felicity Ace, dwustumetrowy samochodowiec o szerokości przeszło 32 metrów i niespełna dziesięciometrowym zanurzeniu, został załadowany w Emden w Niemczech i kierował się do Davisville w stanie Rhode Island. Gdy kapitan statku zaalarmował władze o pożarze i przekazał decyzję o opuszczeniu pokładu, portugalska marynarka wojenna i siły powietrzne niezwłocznie wysłały na miejsce ekipy ratownicze do gaszenia pożaru.

W tym czasie do Felicity Ace zbliżał się już tankowiec handlowy Resilient Warrior. Załoga tankowca z powodzeniem sprowadziła na pokład jedenaście osób z płonącego statku; wraz z kolejnymi jedenastoma, które ewakuowały się same do pontonów ratunkowych, zabrał je śmigłowiec portugalskiej marynarki wojennej. Helikopter bezpiecznie dostarczył rozbitków na brzeg w porcie Horta na Azorach. Nie zgłoszono żadnych obrażeń.

Wkrótce na miejscu pojawiły się dwa duże holowniki, by polewać wodą nagrzany kadłub. Dodatkowe dwa statki ratownicze dostarczyły zaś na miejsce zdarzenia więcej sprzętu przeciwpożarowego.

Do 25 lutego z otworów wentylacyjnych samochodowca wciąż wydobywał się jednak biały dym [5]. Rzecznik portugalskiej marynarki powiedział, że jest mało prawdopodobne, aby statek został odholowany do portu na Azorach ze względu na swój rozmiar.

Na miejscu znalazła się też profesjonalna holenderska firma ratownictwa morskiego SMIT Salvage, jej szesnastu ekspertów brało udział w akcji ratunkowej. Rzecznik grupy twierdzi, że nie jest jeszcze możliwe potwierdzenie, czy wystąpienie pożaru ma bezpośredni związek z przewożonymi na pokładzie pojazdami elektrycznymi, choć baterie litowo-jonowe wydają się prawdopodobną przyczyną. Teorię tę potwierdził Joao Mendes Cabecas, kapitan portu Hortas. Pojawiają się doniesienia, że modelem, który zapalił się jako pierwszy, może być Audi e-tron Sportback. Przede wszystkim wiadomo jednak, że spalenie dużej liczby akumulatorów z elektrycznych samochodów na pokładzie spowodowało szybkie rozprzestrzenianie się ognia oraz stworzyło zagrożenie ponownego zapalenia się samochodów, po ich ugaszeniu.

Zagrożenia związane z akumulatorami używanymi w samochodach elektrycznych to ostatnio popularny temat w branży samochodowej. Eksperci zauważyli, że nawet jeśli baterie nie spowodowały pożaru, to prawdopodobnie przyczyniły się do rozprzestrzenienia się ognia na statku. Wewnętrzna temperatura baterii litowej przenoszonej przez pojazd elektryczny podczas spalania rośnie gwałtownie do ponad 1200°C, co znacznie przewyższa temperaturę płonącej benzyny. Ponadto uszkodzone przez ogień lub przez wodę z gaszenia akumulatory mogą stwarzać opóźnione zagrożenia. Energia, „uwięziona” w akumulatorach, jest groźna szczególnie dla ratowników, do wybuchu może dojść bowiem po pozornym ugaszeniu ognia. Jednak ponieważ statek Felicity Ace płonął na morzu przez kilka dni, pozwolono bateriom „zużyć się w pełni” w trakcie pożaru, w związku z czym ryzyko ponownego zapłonu znacznie zmalało.

Płonący Felicity Ace dryfował na Atlantyku przez około tygodnia. 25 lutego operator statku - singapurska firma Mitsui O.S.K. Lines - opublikowała jednak komunikat, wedle którego z samochodowca nie wydobywał się już dym i po raz pierwszy od dnia ewakuacji, 16 lutego, możliwe było wpuszczenie na pokład ekipy ratowniczej. Została zdesantowana z helikoptera portugalskiej marynarki wojennej i dostała się do środka, by przywiązać linę holowniczą.

1 marca, gdy główny holownik Bear, którego uciąg na palu wynosi 187 ton, wraz z trzema pomocniczymi jednostkami ściągał statek na bezpieczny obszar, położony prawie 100 km na południowy wschód od wyspy Faial, samochodowiec przechylił się niespodziewanie pod kątem 45 stopni na prawą burtę. Sprawiło to, że około godz. 9.00 rano około 350 km od Azorów wywrócił się i zaczął tonąć.

Euroferry Olympia

Euroferry Olympia był promem obsługiwanym przez włoskie linie Grimaldi Lines, eksploatowanym od 1995 r. Miał pojemność 33 588 ton brutto i mógł pomieścić 560 pasażerów. 18 lutego tego roku promem podróżowało blisko 300 pasażerów.

Pożar wybuchł w ładowni statku, gdy znajdował się on 10 mil morskich na północ od Korfu na Morzu Jońskim. Było to dwie godziny po wyjściu promu z greckiego portu Igoumenitsa do Brindisi we Włoszech, w którym odbyła się inspekcja statku.

„Około 3.30-4.00 rano poczułem zapach dymu […] Ciężarówki i dokumenty, wszystko spłonęło. Nie było szans na ugaszenie pożaru” - opowiadał jeden z kierowców ciężarówek znajdujących się na pokładzie.

Zaraz po wybuchu pożaru wśród ogólnej dezorientacji pasażerów nastąpiła interwencja załogi, która początkowo próbowała na własną rękę ugasić płomienie. Zaalarmowano także władze włoskie i greckie. „Gdyby załoga nie zareagowała od razu, nie wiem, co by się stało; być może pożar by nas pochłonął. Gdy opuściliśmy statek, zobaczyliśmy ogień wdzierający się na inne pokłady. Wtedy usłyszeliśmy też huk eksplozji, który prawdopodobnie dochodził z pojazdów” - wspominał uratowany pasażer.

Walijscy turyści wspominali, że obudziło ich walenie do drzwi po tym, jak przespali alarm. Dostali kamizelki ratunkowe i podążyli za innymi pasażerami na pokład. W ciągu następnej godziny zadymienie wzrosło i wsadzono ich do przepełnionej szalupy ratunkowej. Wokół wciąż było ciemno.

Wkrótce na miejsce przybyli strażacy, jednostki greckiej marynarki wojennej i Włosi z Zarządu Portu (który interweniuje, gdy należy zapobiec rozproszeniu paliwa na morzu ze szkodą dla środowiska). Pojawiło się także dwunastu specjalistów z grupy SMIT Salvage.

Kapitan statku Vincenzo Meglio nie wykluczył, że niektórzy z pasażerów w panice mogli wyskoczyć za burtę lub wpadli w ogień podczas próby odzyskania cennych rzeczy ze swoich pojazdów.

Początkowo chłodzono i wietrzono kadłub, aby strażacy mogli dotrzeć do najniższego pokładu garażu i innych obszarów statku.

Ratownicy przez długi czas nie mogli wejść na pokład, ponieważ na samych zewnętrznych ścianach statku odnotowano temperatury dochodzące do 600°C. Gdy  drzwi na pokłady parkingowe w końcu zostały otwarte, powietrze było tam pełne toksycznych gazów. Według doniesień greckiej straży pożarnej po zwolnieniu i próbie opuszczenia rampy tlen, który został wpuszczony do środka, spowodował ponowne pojawienie się ognia.

19 lutego, po uratowaniu dwóch mężczyzn uwięzionych pod pokładem, wciąż brakowało 12 osób, podczas gdy większość pasażerów ewakuowano.

Do 28 lutego pożar został ugaszony. Rozładunek ciężarówek i 25 samochodów w czterech garażach statku był niezwykle ciężkim zadaniem. Paliwo wypompowano ze zbiorników, a 22 lutego prom został odholowany do portu Platygiali. Straż pożarna razem z innymi służbami kontynuowała wyładunek spalonych samochodów.

Uwagę zwraca fakt, że wśród 281 ocalałych - 230 pasażerów i 51 członków załogi - było dwóch afgańskich migrantów, którzy nie znaleźli się na liście pasażerów, co budzi obawy, że pasażerów na gapę mogło być więcej. Sprawę pogarsza fakt, że prom Euroferry Olympia jest kolejnym z wielu statków Grimaldi, które w ciągu ostatnich kilku lat uległy wypadkowi.

Zarząd Grimaldi Lines twierdzi, że inspekcja przeprowadzona 16 lutego na Euroferry Olympia zakończyła się „pozytywnie”. Związki marynarzy, a także kierowcy ciężarówek wraz z przełożonymi, zarzucają jednak firmie, że transport 239 pasażerów, 153 ciężarówek i do 42 innych pojazdów w połączeniu z mniejszym stanem załogi (51 osób) to proszenie się o wypadek.

Po bezpiecznym przybyciu na Korfu jeden z greckich kierowców powiedział, że samochody w garażu promu stały tak blisko siebie, że zamykały drogę ucieczki.  Po pożarze stworzyły zaś jedną ciemną masę. Również Apostolos Kenanidis, przewodniczący Greckiej Federacji Transportu Drogowego, wyraził zaniepokojenie sposobem rozmieszczenia pojazdów. Powiedział greckiemu kanałowi telewizyjnemu Ant1: „Inspekcje przeprowadza się bez pojazdów wewnątrz statku. [Tymczasem podczas rejsu] jeden samochód stoi obok drugiego, aby do garażu mogło wjechać jak najwięcej ciężarówek. W przypadku pożaru musi być możliwe dotarcie do gaśnicy lub węża, aby ugasić ogień jak najprędzej”.

Podaje się też w wątpliwość historię inspekcji promu Euroferry Olympia oraz jego wyposażenie: nie wiadomo na przykład, czy wszystkie gaśnice działały i czy w garażach statku zastosowano podział wodoszczelny. Ponadto podobno podczas inspekcji statku zgłoszono braki w instrukcji operacyjnej bezpieczeństwa pożarowego i niewystarczającą wydajność wentylacji w pomieszczeniach mieszkalnych, rekreacyjnych i gastronomicznych.

A jednak statek otrzymał 14 dni na rozwiązanie problemów i w międzyczasie zezwolono mu na kontynuowanie żeglugi.  

Straty

Ponieważ załoga Felicity Ace została prędko ewakuowana, na pierwszy plan wysunęła się nie tyle troska o życie ludzkie, co o środowisko… a także o straty finansowe. Od początku można się było bowiem domyślić, że będą niebagatelne. We wstępnej analizie, przeprowadzonej przez Russell Group w Wielkiej Brytanii, całkowita wartość ładunku na pokładzie Felicity Ace szacowana jest na 438 mln USD, z czego 401 mln USD to wartość samochodów. Choć portugalska marynarka wojenna poinformowała, że na powierzchni wody widziane były pojedyncze oleiste plamy, nie potwierdzono, aby doszło do poważnego zanieczyszczenia olejem. Nie zmienia to faktu, że statek wraz z tysiącami samochodów z akumulatorami litowo-jonowymi, 2200 tonami paliwa i 2200 tonami oleju, które przewoził w momencie zatonięcia, leży 3 tys. metrów pod powierzchnią morza, co budzi niepokój ekologów i z całą pewnością będzie monitorowane.

Jeśli zaś chodzi o prom Euroferry Olympia, obyło się bez większych szkód dla środowiska, statek został bowiem bezpiecznie odholowany. Niestety, w pożarze ucierpieli ludzie. Zginęło osiem osób. Większość ciał znaleziono w garażach (jedno, zwęglone, w ciężarówce) oraz w ładowni. Trzy osoby wciąż uznaje się za zaginione.

Aleksandra Radlak jest tłumaczką z angielskiego i rosyjskiego, a także autorką powieści, opowiadań i felietonów

Literatura dostępna u autorki