Nowojorska katastrofa

W dzielnicy finansowej Manhattanu doszło do częściowego zawalenia się pięciopoziomowego parkingu. Wypadek miał miejsce 18 kwietnia i spowodował śmierć menadżera placówki, obrażenia u pięciu osób, a także konieczność ewakuacji sąsiednich budynków.

Choć oficjalnie nie podano jeszcze bezpośredniej przyczyny zawalenia się parkingu przy Ann Street, wstępnie zwraca się uwagę na liczbę i wagę pojazdów na najwyższej kondygnacji, a także na wiek budynku, który liczył sobie aż 100 lat. Początkowo Biuro Burmistrza szacowało, że na dachu parkowało około 80-90 samochodów; według późniejszych doniesień straży pożarnej było ich jednak jedynie 40. Skąd ta rozbieżność? Nie wiadomo. Być może pracownicy Biura Burmistrza częściowo oparli swoje szacunki na zwykłym obłożeniu parkingu, na którym sami codziennie pozostawiali swoje samochody.
Sam ciężar samochodów na górnej kondygnacji sięgał w każdym razie rzekomo nawet 113 tys. kg. Gdyby samochodów rzeczywiście było 80-90, znaczyłoby to, że średnia waga każdego z nich oscylowała wokół 1,4 t. Skoro jednak było ich zaledwie 40, przynajmniej niektóre z nich musiały być znacznie cięższe. Nie jest to zaskakujące, biorąc pod uwagę, że waga większości przeciętnych SUV-ów przekracza 2 t, a popularne w USA samochody - także elektryczne - często znacznie przekraczają tę wartość.

Wyzwania parkingu wielopoziomowego

Jak pisze G.L. Golewski w swojej pracy „Konstrukcja żelbetowego garażu naziemnego obliczanego jako ustrój płytowo-słupowy MES”, garaże wielopoziomowe zaczęto budować w odpowiedzi na dynamiczny rozwój przemysłu motoryzacyjnego (w Stanach Zjednoczonych - na początku XX w.), a ich rosnąca liczba stała się z czasem nieodłącznym elementem strategii planowania przestrzennego w miastach, także w Polsce. Obecnie zjawisko to stanowi bezpośredni rezultat przepisów, które narzucają konieczność zapewnienia odpowiedniej liczby miejsc parkingowych w nowo powstających budynkach. W garażach wielokondygnacyjnych powszechnie stosuje się szkieletowy układ płytowo-słupowy, który może być zrealizowany w technologii monolitycznej lub prefabrykowanej. Istnieją trzy rodzaje garaży wielokondygnacyjnych: podziemne, naziemne oraz z miejscami postojowymi zarówno w części podziemnej, jak i naziemnej.
Budynek przy Ann Street 57 w finansowej części Manhattanu powstał w 1925 r. Rok później, a potem ponownie w 1957 r. otrzymał certyfikaty zezwalające na funkcjonowanie jako wielokondygnacyjny parking naziemny, który na każdej z kondygnacji może pomieścić „ponad pięć” samochodów, a do tego maksymalnie dziesięć osób. Powszechnie nieznana jest maksymalna liczba zaparkowanych samochodów określona w tym certyfikacie. A jednak wystarczy zdawać sobie sprawę, że w latach 50. XX w. właścicieli samochodów osobowych było znacznie mniej niż dziś i dużym parkingom nie groziło przepełnienie. Co innego dzisiaj. Według danych amerykańskiego biura spisowego liczba ludności w USA od 1950 r. prawie się podwoiła; w 1950 r. szacowano, że w USA było około 25 mln samochodów, a obecnie liczba ta wynosi prawie 276 mln. Dla parkingów, choć jest ich coraz więcej, to nie lada wyzwanie, a parking przy Ann Street był szczególnie oblegany.
Liczy się zresztą nie tylko liczba samochodów, chodzi też o ich typ i wagę. W 1957 r. nakazano, aby dach parkingu przy Ann Street służył jedynie samochodom osobowym. Warto zwrócić uwagę na fakt, że wówczas średnia waga samochodu osobowego wynosiła 1,5 t. Dla przykładu popularny wówczas Chevrolet Bel Air ważył około 1500-1700 kg, Ford Fairlane średnio 1400-1600 kg, Oldsmobile Super 88 około 1600-1800 kg, waga Plymoutha Fury wynosiła przeciętnie 1600-1800 kg, a Buick Roadmaster (luksusowy model marki Buick) ważył około 1900-2100 kg ze względu na swój znaczny rozmiar i bogate wyposażenie.
Rozbieżności w wadze poszczególnych modeli wynikają z różnic wyposażenia i wykończenia. Były to samochody o solidnych konstrukcjach, często opartych na stalowych ramach, wyposażone w duże silniki o wysokiej pojemności, co przyczyniało się do zwiększenia ich masy - sporadycznie przekraczała ona jednak dwie tony. W latach 60. i 70., kiedy powstało sporo parkingów, na masową skalę produkowano zaś auta jeszcze lżejsze (i to dużo), które długo cieszyły się popularnością ze względu na niskie ceny i ekonomiczną jazdę.
Budynek przy Ann Street 57 był milczącym świadkiem wszystkich tych przemian w dziedzinie projektowania i popularyzacji automobili. Przez cały czas jego funkcjonowania wielokrotnie wykrywano łamanie przepisów budowlanych oraz zaniedbania w zakresie utrzymania parkingu. Przykładowo w 2003 r. Departament Budynków Nowego Jorku (New York City Department of Buildings, DOB), agencja rządowa odpowiedzialna za regulowanie i nadzorowanie wszelkich aspektów budownictwa w mieście, wśród licznych pęknięć i odprysków wykryła deficyty w integralności betonu na schodach, pęknięcia w suficie na parterze, a także wybrakowane pokrycie betonowe na stalowych belkach.
Kolejne naruszenie z 2009 r. polegało na tym, że w kilku różnych miejscach odkryto luźne kawałki betonu, które mogły w każdej chwili spaść, a właściciele nie naprawili „przegniłych” schodów przeciwpożarowych. W 2011 r. DOB potwierdził, że prowadzone są prace naprawcze, a stan wnętrza budynku się poprawia. Ale już w 2013 r. zauważono kolejne nieprawidłowości, tym razem dotyczące drzwi ewakuacyjnych. Tuż po tragedii stwierdzono zaś, że na parkingu wciąż obecne były liczne zniszczone i skorodowane stalowe belki oraz uszkodzone filary podporowe.

Zawalenie

W sumie w okresie od 1976 r. do 2023 r. DOB wytknął właścicielowi garażu, 57 Ann Street Realty Association, aż 64 naruszenia przepisów budowlanych. Zgodnie z miejscowym prawem, które nakładało obowiązek przeprowadzenia inspekcji wszystkich parkingów w mieście do 2027 r., DOB miał dokonać kolejnej inspekcji przed końcem 2023 r. Nie zdążyła.
18 kwietnia 2023 r. około godz. 16.00 doszło do częściowego zawalenia się drugiej kondygnacji manhattańskiego parkingu. Samochody z drugiego piętra wraz z gruzem spadły na zaparkowane poniżej pojazdy. Studenci z pobliskiego Uniwersytetu Pace usłyszeli huk - początkowo sądzili, że to odgłos eksplozji. Później spod gruzów dobywały się krzyki. Dodatkowo w okolicach miejsca zawalenia odczuwalne były wibracje i drgania, które wzmocniły atmosferę chaosu i dezorientacji.
Tragiczne wydarzenie pochłonęło życie Willisa Moore'a, 59-letniego menedżera placówki. Początkowo doniesiono, że rany odniosło pięć osób, przy czym jedna zdecydowała się odmówić przyjęcia pomocy medycznej. Później pojawiły się doniesienia nie o pięciu, a o siedmiu rannych.
Po zawaleniu Departament Budownictwa wydał polecenie całkowitej lub częściowej ewakuacji sześciu pobliskich budynków. Uniwersytet Pace przy William Street 161 odwołał zajęcia w swoim kampusie i ewakuował dwa budynki uniwersyteckie. Jeden z nich został uznany za niestabilny i w związku z tym zamknięty na pozostałą część semestru wiosennego, by umożliwić wzmocnienie ściany działowej między parkingiem a siedzibą uczelni.
Ponieważ pojazdy zawierały potencjalnie łatwopalne materiały, takie jak zbiorniki paliwa lub baterie elektryczne, które mogły stanowić zagrożenie podczas poszukiwania rannych oraz rozbiórki budynku, po pierwotnym zawaleniu natychmiastowo wyłączono wszystkie media, a Straż Pożarna Miasta Nowy Jork (FDNY) - przy wsparciu policji - przygotowana była na ewentualność pożaru. Warto przy tej okazji zauważyć, że coraz więcej parkingów (przeważnie podziemnych), także w Polsce, ma na wjeździe tabliczki z zakazem wjazdu dla samochodów EV i LPG właśnie ze względu na zagrożenie pożarowe.
Zabezpieczając miejsce zdarzenia, policjanci i strażacy sprawdzali także obecność pracowników obsługujących parking 24 godziny na dobę oraz przeprowadzali wywiady z jego klientami i świadkami wydarzenia. W ramach akcji ratunkowej wykorzystano trzy drony, dostarczające w czasie rzeczywistym informacje o stabilności konstrukcji budynku, oraz jednego Digidoga, czyli robotycznego psa firmy Boston Dynamics (należącej do koncernu Hyundai)
Ten ostatni został zaprojektowany do przeprowadzania inspekcji w sytuacjach, które mogą stanowić zagrożenie dla ludzi. Było to pierwsze użycie Digidoga przez FDNY w przypadku zawalenia budynku.
Departament Ochrony Środowiska (DEP) prowadził monitoring powietrza i sprawdzał obecność azbestu w okolicy garażu. Według Biura Burmistrza wartości wszystkich mierzonych parametrów były niższe niż limity ustalone przez stan i miasto Nowy Jork.
Podczas wizyty na miejscu zdarzenia burmistrz Nowego Jorku Eric Adams określił budynek jako „całkowicie niestabilny”, a FDNY wycofała swój personel z powodu niebezpiecznych warunków. Ulica nieopodal została zablokowana z obawy, że odkształcona fasada może zawalić się na drogę. Zgodnie z informacjami Metropolitan Transportation Authority kilka linii metra w Nowym Jorku musiało jechać z niższą prędkością, aby umożliwić nader ostrożne ze względu na niestabilność budynku działania służb ratowniczych na miejscu katastrofy. Wyśmiewany przez wielu Digidog (we wcześniejszych akcjach umiarkowanie skuteczny) tym razem okazał się przydatny - to on na przykład znalazł ciało menadżera parkingu, którego jednak jeszcze przez dobę ze względu na zagrożenie zawalenia się całości konstrukcji nie sposób było wydobyć.
20 kwietnia rozpoczęto staranną i powolną rozbiórkę pozostałości budynku za pomocą dźwigów. 29 kwietnia - właśnie podczas rozbiórki - doszło do częściowego zawalenia tylnej części parkingu. Do zburzenia przeznaczony jest również powiązany garaż parkingowy przy ulicy Beekman.

Sprawa wielkiej wagi

Inspektorzy budowlani miasta Nowy Jork w odpowiedzi na tragedię przeprowadzili kontrole parkingów w całym mieście, wykrywając wiele nieprawidłowości. Wraz z rosnącym zainteresowaniem kondycją strukturalną infrastruktury parkingowej miasta w dyskusji pojawił się kolejny istotny czynnik - wprowadzenie pojazdów elektrycznych, które mogą ważyć dużo więcej niż samochody z silnikiem spalinowym. Jest to problem, przed którym Brytyjczycy ostrzegają od miesięcy, a po zawaleniu się parkingu na Manhattanie jest on przedmiotem zaognionej dyskusji także w USA.
Mamy jedną z najszybciej starzejących się infrastruktur w kraju - powiedział Robert Cornegy, były członek Rady Miasta Nowy Jork, który współtworzył projekt stosunkowo nowego ustawodawstwa wprowadzającego obowiązkowe inspekcje garaży parkingowych. - Powinno istnieć ustawodawstwo, które dostosowuje przepisy do postępującej technologii, takiej jak pojazdy elektryczne i stacje ładowania. Ważne jest, aby te przepisy były aktualizowane w miarę postępu i adaptacji nowych technologii i odpowiadały obecnym standardom - dodał.
Dzisiejsze pojazdy są znacznie cięższe od samochodów osobowych produkowanych w latach 60. i 70., kiedy to (zwłaszcza w USA) powstało wiele z działających do dzisiaj wielokondygnacyjnych parkingów. Dotyczy to zarówno SUV-ów, które ważą od 1800 do 2500 kg (Kia Sportage - 1715 kg, Volvo XC60 - 1900 kg, Range Rover P530 - nawet 2520 kg), jak i „elektryków”, z ich ciężkimi akumulatorami obliczonymi na przejechanie jak najdłuższej trasy przy jednym ładowaniu.
Weźmy pod uwagę na przykład obecną Teslę Model 3. Waży ona 1672 kg, a więc jeszcze całkiem skromnie. Ale już Audi E-tron osiąga niebagatelne 2351 kg. To sporo w porównaniu do, dajmy na to, Forda Cortina Mark 1 - popularnego samochodu produkowanego w latach 60., który ważył zaledwie 768 kg, albo do naszych Warszaw, Maluchów i Polonezów, których waga oscylowała wokół tony. Intensywnie reklamowany w USA jako „prawdziwie męski samochód elektryczny” GMC Hummer (w którym prezydent Biden zachwala nowe ulgi podatkowe dla kupujących samochody elektryczne) waży ponad 4 t, a jego pakiet akumulatorów - około 1300 kg. Sam akumulator waży więc tyle ile, powiedzmy, znana i lubiana Honda Civic oraz analogiczne modele powszechnie używanych samochodów osobowych.
Oznacza to, że i tak już nadwerężone parkingi stopniowo będą mogły mieścić coraz mniej samochodów - i jest to proces, który trwa już od dawna, być może powoli uszkadzając parkingi zarówno w Europie, jak i w USA. Możliwość dostosowania obiektów do nowych warunków jest zaś ograniczona i, co oczywiste, bardzo kosztowna. Paradoksalnie może okazać się przy tym, że starsze garaże - te przystosowane do ciężkich samochodów z pierwszej połowy XX w. - są bardziej odpowiednie niż nowsze budynki; a jednak przypadek ostatniego zawalenia tego nie potwierdza. Wiele parkingów ma wady konstrukcyjne, które zostały jeszcze pogłębione przez lata zaniedbań w zakresie konserwacji przez niektórych właścicieli - i jest to problem globalny. Konstrukcje te są zresztą zbyt mało pojemne na dzisiejsze potrzeby.
Bez względu na jakość budynków na problem składa się bowiem nie tylko waga pojazdów, ale też ich stale rosnąca liczba. To kłopot nie tylko w USA. Podobnie sytuacja ma się w Europie. Biorąc pod uwagę fakt, że sprzedaż samochodów nieelektrycznych ma być w następujących latach ograniczana na rzecz hybrydowych i elektrycznych, należałoby poważnie przemyśleć kwestię nośności i pojemności istniejących parkingów, a także tych, które są lub będą w budowie. Wzrost liczby pojazdów elektrycznych w połączeniu z pogarszającą się infrastrukturą parkingową budzi słuszne obawy.
W Wielkiej Brytanii w celu dostosowania parkingów do przyszłych potrzeb Chris Whapples, inżynier budowlany i konsultant ds. parkingów, oraz Russell Simmons, przewodniczący grupy ds. konstrukcji będącej częścią British Parking Association, opracowali nowe wytyczne, które zalecają zwiększenie nośności, aby pomieścić cięższe pojazdy. Ich publikacja jest planowana w najbliższych tygodniach. Będą one sugerowały podniesienie limitów projektowych obciążenia dla betonowych podłóg na parkingach z 2,5 kN na metr kwadratowy do 3 kN na metr kwadratowy. Dla porównania w polskich realiach według Eurokodu PN-EN 1991-1-1 limity powierzchni ruchu i parkowania pojazdów lekkich (w tym garaży/parkingów wielokondygnacyjnych) oscylują wokół 1,5-2,5 kN na metr kwadratowy.
Co ciekawe, parkingi to nie wszystko. Coraz głośniej jest nie tylko o zagrożeniu infrastruktury w związku ze stale rosnącą wagą samochodów, ale także o katastrofalnych skutkach wypadków z udziałem tak ciężkich samochodów. Za wzrost liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych obwinia się właśnie większe pojazdy. Mówiła o tym szefowa amerykańskiej NTSB (Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu) Jennifer Homendy. Wyraziła ona swoje zaniepokojenie zwiększonym ryzykiem poważnych obrażeń i śmierci użytkowników dróg z powodu większej masy, rosnących rozmiarów i mocy nowych samochodów na drogach, w tym samochodów elektrycznych. - Musimy uważać, aby wprowadzając samochody elektryczne na szeroką skalę, nie wywołać niezamierzonych konsekwencji: większej liczby ofiar śmiertelnych na drogach. Bezpieczeństwa, zwłaszcza jeśli chodzi o nową politykę transportową i nowe technologie, nie można przeoczyć - dodała Homendy.

Literatura dostępna u autorki