Nowe nabytki

Skalę unowocześnienia pojazdów w PSP potwierdzają dane: 73% wszystkich samochodów ratowniczo-gaśniczych użytkowanych na koniec 2022 r. zostało wyprodukowanych po 2010 r., a tylko siedem. samochodów GBA i GCBA wyprodukowano jeszcze w ubiegłym wieku.

Ponadto zmiany w zakresie norm eksploatacji sprzętu transportowego wprowadzone w 2021 r. do zarządzenia komendanta głównego PSP w sprawie gospodarki transportowej w jednostkach organizacyjnych PSP umożliwiły skrócenie czasu użytkowania samochodów w PSP i wcześniejsze przekazywanie ich do jednostek ochotniczych straży pożarnych. Działania te pozwoliły na obniżenie średniego wieku samochodów ratowniczo-gaśniczych w PSP do 7 lat, co jest osiągnięciem dotychczas nienotowanym.

Wśród samochodów ratowniczo-gaśniczych dwuosiowych zdecydowaną większość stanowią samochody uterenowione. Wśród samochodów średnich (GBA) 76% ma układ napędowy 4x4, pozostałe 24% układ 4x2. Jeśli chodzi o samochody ciężkie (GCBA), przewaga tych z napędem na cztery koła jest jeszcze większa: 92% dysponuje takim układem, a tylko niespełna 8% ma napędzaną jedną oś (4x2). Wobec licznych zalet samochodów kategorii miejskiej (m.in. w zakresie zwrotności, ergonomii obsługi i dostępu do sprzętu, stateczności bocznej i wzdłużnej pojazdu) można się zastanowić, czy taka proporcja jest adekwatna do faktycznych potrzeb.

W dalszej części artykułu przedstawiliśmy charakterystyki techniczno-użytkowe kilku nowoczesnych samochodów ratowniczo-gaśniczych zakupionych w 2023 r. w ramach projektu współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej pt. „Usprawnienie systemu ratownictwa na drogach – etap V”. Wybrane zostały dwa pojazdy klasy średniej w dwóch kategoriach (miejskiej i uterenowionej) oraz jeden klasy ciężkiej w kategorii miejskiej. Skupiliśmy się na najważniejszych szczegółach technicznych związanych z konfiguracją podwozi i zabudowy pożarniczej.

GBA 4x2

Średni samochód ratowniczo-gaśniczy kategorii miejskiej (fot. 1) został zbudowany na podwoziu Renault MDA3C (D16), wyposażony w kabinę sześciomiejscową z fabryczną klimatyzacją, silnik wysokoprężny Volvo DTI 8 280 EUVI o mocy maksymalnej 210 kW, ośmiostopniową automatyczną skrzynię biegów ZF8AP1200S oraz hamulce tarczowe na obydwu osiach. W przypadku samochodu kategorii miejskiej, poruszającego się zazwyczaj na krótkich trasach w ruchu miejskim, automatyczna skrzynia biegów mniej absorbuje uwagę kierowcy podczas jazdy, co ma szczególne znaczenie podczas jazdy alarmowej, oraz zapewnia płynne ruszanie samochodem z miejsca. Z kolei hamulce tarczowe, w samochodach ciężarowych spotykane obecnie coraz częściej, pozwalają na skrócenie drogi hamowania w porównaniu do hamulców bębnowych. Umożliwiają one osiąganie większych wartości momentu tarcia i jego dużej stabilności nawet podczas długotrwałego hamowania.

Aby poprawić właściwości jezdne na nawierzchniach o małej przyczepności, użyta została blokada mechanizmu różnicowego w tylnym moście napędowym. Poza standardowo już montowanym układem zapobiegającym blokowaniu kół podczas hamowania zastosowano również system zapobiegający staczaniu się pojazdu podczas ruszania. Przy maksymalnej masie rzeczywistej wynoszącej 12 885 kg uzyskano wartość jednostkowego wskaźnika mocy 16,3 kW/t. 

W samochodzie zastosowane zostało zawieszenie pneumatyczne osi tylnej. W przypadku samochodów kategorii miejskiej takie rozwiązanie ma wiele zalet w porównaniu z resorami piórowymi, m.in. umożliwia utrzymywanie stałego położenia nadwozia względem podłoża, wyróżnia się progresywną charakterystyką sprężystości i możliwością regulacji sztywności zależnie od obciążenia osi, co zwiększa komfort jazdy i poprawia stateczność pojazdu. To z kolei, w połączeniu ze stabilizatorami przechyłów obydwu osi, jest szczególnie ważne przy pokonywaniu zakrętów, gdyż ogranicza przechyły nadwozia (istotne w przypadku samochodów ciężarowych), dzięki czemu prowadzenie jest łatwiejsze i bezpieczniejsze. Do wad ograniczających wykorzystanie układu zawieszenia pneumatycznego można zaliczyć m.in. konieczność stosowania dodatkowych elementów prowadzących (miechy przenoszą tylko siły pionowe), wyższą cenę podwozia oraz wyższe koszty obsługi ze względu na poziom skomplikowania czy konieczność przeprowadzania obsługi okresowej (konserwacji).

Zabudowa pożarnicza pojazdu wykonana została z materiałów odpornych na korozję: szkielet – z profili aluminiowych łączonych w technologii skręcania, poszycie – z blachy aluminiowej, podłoga skrytek – z blachy nierdzewnej. Boczne skrytki sprzętowe zamykane są drzwiami żaluzjowymi, natomiast przedział autopompy ma otwieraną do góry klapę wyposażoną w dwa siłowniki gazowe. Takie rozwiązanie tworzy zadaszenie stanowiska obsługi autopompy i pozwala na lepsze wykorzystanie górnej przestrzeni przedziału. To ważne ze względu na umieszczenie w tej części autopompy zwijadła szybkiego natarcia. Przeniesienie go do tyłu umożliwiło wykorzystanie całej bocznej skrytki na potrzeby wyposażenia technicznego, co dało łatwy dostęp do sprzętu i zwiększenie ergonomii jego obsługi.

Pojazd spełnia standard wyposażenia samochodu dysponowanego w pierwszej kolejności w ramach I rzutu (według „Wytycznych standaryzacji pojazdów pożarniczych i innych środków transportu Państwowej Straży Pożarnej” z 14 kwietnia 2011 r.), dysponuje też dodatkowym wyposażeniem do ratownictwa drogowego (m.in. wysokociśnieniowymi poduszkami pneumatycznymi, cylindrami rozpierającymi). Zapewnienie dostępu do tak dużego zestawu sprzętu udało się osiągnąć również dzięki zastosowaniu podwozia o rozstawie osi 4400 mm oraz zamontowaniu podestów roboczych pod bocznymi skrytkami.

Układ wodno-pianowy pojazdu stanowią zbiorniki na środki gaśnicze (w tym zbiornik wody o pojemności nominalnej 2,5 tys. dm³ i zbiornik środka pianotwórczego o pojemności 275 dm³), autopompa dwuzakresowa Godiva, typ P2A4010, sklasyfikowana jako A16/8 oraz wysokociśnieniowa linia szybkiego natarcia.

Wraz z zabudową, obejmującą również wyposażenie na dachu, maksymalna wysokość pojazdu wyniosła 3,1 tys. mm. 

GBA 4x4

Średni samochód ratowniczo-gaśniczy kategorii uterenowionej (fot. 2) został zbudowany na podwoziu Volvo FLD3C i wyposażony w kabinę sześciomiejscową. Napędza go taki sam silnik spalinowy o mocy maksymalnej 210 kW , jak w opisanym wyżej samochodzie GBA 4x2. Wartość jednostkowego wskaźnika mocy w tym przypadku jest mniejsza i wynosi 14,1 kW/t, za sprawą większej maksymalnej masy rzeczywistej pojazdu, która wynika z dodania napędu przedniej osi i różnicy w wyposażeniu pożarniczym (więcej sprzętu jest zamontowane na stałe) oraz przenośnym.   

Wysokość pojazdu, uwzględniająca zamontowane na dachu wyposażenie, wynosi 3385 mm. 

Samochód ma w pełni automatyczną sześciobiegową skrzynię Allison AL306, z planetarnymi przekładniami zębatymi i przekładnią hydrokinetyczną umożliwiającą ciągłą zmianę momentu obrotowego. Przekładnia wyposażona jest w sprzęgło automatycznie umożliwiające blokadę wirnika pompy z wirnikiem turbiny, co daje większą sprawność skrzyni biegów i skutkuje zmniejszeniem zużycia paliwa przez silnik. W przypadku samochodu przeznaczonego do jazdy w terenie główne zalety skrzyni automatycznej to możliwość zmiany przełożenia bez konieczności rozłączania układu napędowego oraz płynnego ruszania z miejsca. Zmiana przełożenia dokonuje się za pomocą sprzęgieł i hamulców ciernych, które jednocześnie płynnie blokują i zwalniają odpowiednie elementy przekładni planetarnych. Możliwość zmiany biegów bez rozłączania napędu jest szczególnie pożądana, kiedy występują znaczne opory ruchu, np. przy pokonywaniu wzniesienia czy piaszczystego terenu. Rozłączenie napędu w takich warunkach, nawet na chwilę, może spowodować zatrzymanie pojazdu lub np. stoczenie się go ze wzniesienia. Poza płynnością jazdy obecność automatycznej skrzyni biegów wpływa korzystnie na trwałość elementów układu napędowego (przekładnia hydrokinetyczna pochłania wszelkie szarpnięcia).

Pojazd ma samonośną zabudowę sprzętową wykonaną z profili zamkniętych, z poszyciem zewnętrznym wykonanym z kompozytu poliestrowego i aluminium. Skrytki sprzętowe oraz przedział autopompy są zamykane żaluzjami wykonanymi ze stopów aluminium. Dostęp do sprzętu zapewniają obrotowe tace sprzętowe oraz rozkładane podesty robocze, wykonane indywidualnie pod każdą skrytką, oraz podest wykonany na tylnej belce najazdowej.

Samochód wyposażony jest w trzy zbiorniki na środki gaśnicze: na wodę o pojemności nominalnej 2,4 tys. dm³, na środek pianotwórczy – o pojemności 265 dm³ oraz na środek pianotwórczy do systemu piany sprężonej – o pojemności 150 dm³.

Pojazd ma autopompę dwuzakresową produkcji PF Pumpen und Feuerloschtechnik typ A16/8-4/40, umożliwiającą podawanie wody i wodnego roztworu środka pianotwórczego do dwóch nasad tłocznych wielkości 75, linii wysokociśnieniowej szybkiego natarcia, działka wodno-pianowego DWP 16 zamontowanego na dachu, instalacji zraszaczowej oraz dwóch niezależnych linii tłocznych z nasadami 52, przeznaczonych do podawania środka z systemu piany sprężonej. Autopompa dysponuje układem utrzymywania stałego ciśnienia tłoczenia oraz automatycznym sterownikiem zabezpieczającym przed suchym obiegiem pompy, zapewniającym samoczynne włączenie urządzenia zasysającego w przypadku zerwania słupa wody.

System piany sprężonej wyposażony jest w automatyczny dozownik środka pianotwórczego, umożliwiający uzyskanie stężeń od 0,1% do 1,5% w całym zakresie pracy. System zapewnia zasięg rzutu piany min. 20 m dla piany mokrej i min. 10 m dla piany suchej.

W pojeździe zamontowany został również teleskopowy maszt oświetleniowy z najaśnicami o mocy całkowitej 326 W i napięciu 24 VDC, zasilanymi z instalacji elektrycznej podwozia, oraz wyciągarka z napędem elektrycznym, co obecnie stanowi już standardowe wyposażenie w tego typu samochodach ratowniczo-gaśniczych.

Samochód dysponuje wyposażeniem ratowniczo-gaśniczym odpowiadającym standardowi pojazdu pierwszowyjazdowego – jest ono zgodne z wymaganiami załącznika nr 1 i nr 5 do „Wytycznych standaryzacji wyposażenia pojazdów pożarniczych i innych środków transportu Państwowej Straży Pożarnej” z 14 kwietnia 2011 r. (edycja II załączników z 30 marca 2015 r.).

GCBA 4x2

Ciężki samochód ratowniczo-gaśniczy kategorii miejskiej (fot. 3), zbudowany na podwoziu Scania P360B4x2NZ, wyposażony jest w sześciomiejscową kabinę załogową, silnik wysokoprężny o pojemności skokowej 9291 cm³ i mocy maksymalnej 265 kW, mechaniczne zawieszenie obydwu osi z resorami piórowymi i drążkami stabilizatorów przechyłów bocznych oraz tylny most napędowy z blokadą mechanizmu różnicowego. 

Podwozie ma zautomatyzowaną skrzynię biegów. Układ Opticruise umożliwia samoczynną zmianę biegów w mechanicznej skrzyni biegów lub wybranie trybu ręcznego (kierowca wybiera bieg ręcznie, ale układ Opticruise zmienia go automatycznie). Umożliwia również wybranie jednego z czterech trybów jazdy: standardowego, maksymalnej mocy silnika (skrócony czas zmiany biegów, możliwość uzyskania większych przyśpieszeń), ekonomicznego, terenowego (szybka zmiana biegów) oraz jednego trybu manewrowego, włączanego przy prędkości pojazdu poniżej 15 km/h.

Obszerna kabina typu CP28L zapewnia załodze wysoki komfort jazdy oraz łatwość wsiadania i wysiadania z samochodu (widoczność z góry stopni wejściowych, ergonomiczne uchwyty). Wszystkie urządzenia kontrolno-sterownicze na tablicy rozdzielczej są dobrze widoczne i czytelne dla kierowcy w każdych warunkach oświetlenia (fot. 4). Ma to duże znaczenie, ponieważ obserwacja rozbudowanych tablic rozdzielczych, charakterystycznych dla współczesnych samochodów ciężarowych, może znacząco rozpraszać uwagę kierowcy.

Do zabudowy wykorzystano podwozie z rozstawem osi 4350 mm, dające samochodowi dobrą zwrotność, szczególnie ważną w ruchu miejskim na wąskich i zatłoczonych ulicach. Zabudowa pożarnicza została wykonana z profili ze stopów aluminium (szkielet) oraz materiałów kompozytowych i blachy ze stopu aluminium (poszycie). Szkielet powstał w technologii skręcania, natomiast poszycie przytwierdzono do niego metodą klejenia. Wszystkie skrytki na sprzęt zamykane są drzwiami żaluzjowymi. Rozmieszczenie elementów wyposażenia na górnych półkach, usytuowanych stosunkowo nisko, zapewnia dostęp do nich z poziomu gruntu. Z tego też względu producent nie zdecydował się na zastosowanie podestów roboczych. Ponadto zbiornik paliwa, zbiornik AdBlue oraz akumulatory i elementy układu wydechowego znalazły się w całości pod kabiną załogi (fot. 5), dzięki czemu dolne przestrzenie przednich skrytek mogły posłużyć do składowania głównie ciężkiego sprzętu (m.in. hydraulicznych narzędzi ratowniczych, agregatu prądotwórczego). Takie rozwiązanie pozwala na dużo bardziej ergonomiczne rozmieszczenie wyposażenia i obniża wysokość środka masy.  

Zbiornik wody o pojemności nominalnej 5 tys. dm³ został wykonany z materiałów kompozytowych, a zbiornik środka pianotwórczego o pojemności nominalnej 500 dm³ – również z tworzywa sztucznego odpornego na działanie środków pianotwórczych i modyfikatorów.

W tylnym przedziale zamontowana została autopompa dwuzakresowa klasy A32/8-40/40 produkcji Ruberg, typ EH30/EH40. Na dachu pojazdu znalazło się na stałe działko wodno-pianowe o regulowanym natężeniu przepływu 1600, 2400, 3200 dm³/min, z możliwością podawania zwartego oraz rozproszonego prądu wody.    

Pojazd odpowiada standardowi wyposażenia samochodu ratowniczo-gaśniczego typoszeregu GCBA 4/24 (według załącznika nr 2 do „Wytycznych standaryzacji wyposażenia pojazdów pożarniczych i innych środków transportu Państwowej Straży Pożarnej”), poszerzonemu o wyposażenie z zakresu ratownictwa drogowego (m.in. zestaw hydraulicznych narzędzi ratowniczych, podkłady do stabilizacji pojazdów).

***      

Podsumowując – należy mieć nadzieję, że zakupione w ostatnich latach do jednostek PSP samochody ratowniczo-gaśnicze, których walory po części zaprezentowane zostały w niniejszym artykule, spełnią oczekiwania użytkowników, w szczególności w zakresie funkcjonalności i bezpieczeństwa.