Na drogi i bezdroża

Lekkie samochody rozpoznawczo-ratownicze (SLRR) to standardowe wyposażenie jednostek ratowniczo-gaśniczych PSP. Jak je wybierać, by optymalnie spełniały swoje zadanie?

Zgodnie z rozporządzeniem ministra spraw wewnętrznych z 21 listopada 2014 r. w sprawie szczegółowych zasad wyposażenia jednostek organizacyjnych Państwowej Straży Pożarnej każda jednostka ratowniczo-gaśnicza powinna posiadać co najmniej jeden taki pojazd. W 2015 r. komendy wojewódzkie PSP uzgodniły z komendantem głównym PSP planowane liczby samochodów SLRR, docelowo przewidziane na poszczególne województwa. Obecnie w 501 jednostkach ratowniczo-gaśniczych PSP eksploatowanych jest około 490 samochodów tego typu. 87% z nich ma układ napędowy 4x4, a 13% to samochody z napędzaną tylko jedną osią.

Analizując rodzaj pojazdu, na którym bazują obecnie samochody rozpoznawczo-ratownicze, dowiemy się, że 13% samochodów SLRR jest wykonanych na bazie pojazdów osobowych (z nadwoziem typu sedan, kombi, sporadycznie to samochody dostawcze i mikrobusy), 28% to samochody typu SUV, a 59% stanowią pojazdy typu pick-up (wszystkie z układem napędowym 4x4).

W przyszłym roku w ramach projektu „Usprawnienie systemu ratownictwa w transporcie kolejowym - etap I” planuje się zakup 21 nowoczesnych samochodów rozpoznawczo-ratowniczych z układem napędowym 4x4.

Pick-up - idealny SLRR

Lekkie samochody rozpoznawczo-ratownicze przeznaczone są do innych zadań niż samochody operacyjne. Nieracjonalne byłoby więc dublowanie ich cech funkcjonalno-użytkowych. Jaką zatem pełnią funkcję? Powinny umożliwiać przede wszystkim szybkie dotarcie ratowników na miejsce akcji, ze sprzętem niezbędnym do prowadzenia rozpoznania oraz właściwe przekazywanie informacji dotyczących niezbędnych sił i środków. Równie ważne jest ich sprawne przemieszczanie się po obszarze objętym działaniami ratowniczymi - zarówno po drogach utwardzonych, jak i drogami gruntowymi, leśnymi duktami, bezdrożami, po błocie, piachu czy terenach pokrytych śniegiem. To pojazdy, które można wykorzystać do szybkiego dostarczenia dodatkowego wyposażenia, transportu zespołu ratowniczego i wyposażenia specjalistycznej grupy ratownictwa (wodno-nurkowego, wysokościowego) składającej się z dwóch osób czy holowania przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 750 kg, np. przyczepy z łodzią ratowniczą lub z quadem.

Żeby sprostać tym wymaganiom, lekki samochód rozpoznawczo-ratowniczy musi zostać odpowiednio zaprojektowany. Powinien mieć kabinę pięciomiejscową, wydzieloną przestrzeń bagażową, ładowność około 1000 kg, by pomieścić - bez przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi - pięcioosobową załogę, wyposażenie zamontowane na stałe, ewentualną zabudowę przestrzeni bagażowej i dodatkowy sprzęt. Ponadto musi mieć cechy samochodu terenowego, dysponować silnikiem o dużej mocy i wyposażeniem w kulowy zaczep holowniczy.

Mówiąc w skrócie: to samochód o wszechstronnym zastosowaniu, pozwalający dotrzeć do miejsc, do których lekkie samochody zaopatrzeniowe oraz samochody operacyjne, w tym popularne SUV-y, nie będą w stanie dojechać.

Wydaje się, że trudno znaleźć pojazd tak uniwersalny, nadający się praktycznie do wszystkiego, a przy tym prosty i funkcjonalny. Takie cechy mają samochody typu pick-up z podwójną, czterodrzwiową kabiną, oddzielną skrzynią ładunkową i układem napędowym przystosowanym do jazdy zarówno po drogach twardych, jak i w terenie. Często nazywane półciężarówkami, od wielu lat są synonimem aut surowych i wytrzymałych.

Walory pick-upów

Olbrzymim atutem tych pojazdów jest proste ramowe podwozie, praktycznie niespotykane w samochodach osobowych oraz popularnych samochodach typu SUV. Rama, do której mocowane są wszystkie główne podzespoły pojazdu (układ napędowy, zawieszenie, zbiornik paliwa, kabina, nadwozie użytkowe), przenosi wszystkie siły statyczne i dynamiczne występujące w czasie jazdy i postoju samochodu. Jest o wiele bardziej wytrzymała na skręcanie i zginanie w stosunku do samonośnej struktury nadwozia stosowanej w większości SUV-ów.

Kluczową cechą pick-upów są również duże możliwości transportowe. Skrzynie ładunkowe pozwalają na przewóz przedmiotów o znacznych rozmiarach. Wśród najbardziej popularnych pick-upów z podwójną kabiną, które są użytkowane obecnie w jednostkach PSP, długość skrzyni ładunkowej - w zależności od marki - wynosi 1520-1615 mm, szerokość 1470-1620 mm, natomiast szerokość pomiędzy wnękami kół dochodzi do 1140 mm. Takie wymiary pozwalają np. na swobodne przewożenie europalet o wymiarach 800 x 1200 mm lub 1200 x 1000 mm.

Ładowność pick-upów przekracza zazwyczaj 1000 kg, w niektórych modelach dochodzi do 1200 kg. Otwierane burty tylne i brak progu przy ich rozłożeniu ułatwiają załadunek sprzętu (wysokość załadunku po otwarciu burty wynosi około 830 mm). Skrzynie ładunkowe można opcjonalnie wyposażyć w dodatkowe elementy (np. wysuwane tace ładunkowe, systemy mocowania towarów) lub wykonać zabudowę w celu ochrony przewożonego wyposażenia przed wpływami atmosferycznymi lub uszkodzeniem. Zabudowy mogą być zamontowane na stałe lub demontowalne, mogą mieć tylne i boczne otwierane klapy, ułatwiające dostęp do przewożonego sprzętu. 

Dużym walorem pick-upów jest możliwość holowania ciężkich przyczep o dopuszczalnej masie całkowitej od 3100 do 3500 kg - w przypadku przyczep z hamulcem oraz do 750 kg - dla przyczep bez hamulca. Pojazdem można na przykład ciągnąć przyczepę z 10-osobową łodzią ratowniczą z pełnym wyposażeniem, której masa rzeczywista wynosi około 2500 kg lub przyczepę z agregatem prądotwórczym 100 kVA o masie 2300 kg.

Wnętrze kabiny oferowanych obecnie na rynku pick-upów jest ergonomiczne i dobrze wyposażone. Zastosowane materiały wykończeniowe są zaprojektowane z myślą o ciężkich warunkach pracy, odporne na zarysowania, trwałe i łatwe w utrzymaniu czystości. Do standardowego wyposażenia należą poduszki powietrzne, dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy oraz wszelkiego typu elektryczne udogodnienia. Dostępna jest również automatyczna klimatyzacja, tempomat czy automatyczna skrzynia biegów.

Wysoka pozycja za kierownicą poprawia widoczność do przodu i na boki oraz zwiększa poczucie bezpieczeństwa, jednocześnie zmniejszając wrażliwość kierowcy na olśnienie światłami innych pojazdów, daje lepsze oświetlenie drogi i ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Przy zakupie warto rozważyć wyposażenie w czujniki lub kamerę cofania, ze względu na ograniczoną widoczność do tyłu przez wysoką i długą skrzynię ładunkową. Solidne uchwyty do trzymania pomagają załodze w zachowaniu stabilnej pozycji podczas jazdy w terenie. Niektóre pick-upy mają podnoszone siedziska tylnej kanapy, co daje dodatkową przestrzeń na przewożenie wyposażenia.

Pojazdy te oferowane są zazwyczaj z niewielką gamą silników, ograniczającą się do jednego lub dwóch typów na rynku. Są to przede wszystkim silniki diesla (najczęściej występuje jedna pojemność skokowa z dwoma lub trzema wariantami mocy maksymalnej), sporadycznie silniki benzynowe charakteryzujące się dużym zużyciem paliwa. Jednym z podstawowych wymagań eksploatacyjnych stawianych przed samochodami użytkowymi jest jak najniższe zużycie paliwa. W normalnym użytkowaniu silniki diesla stosowane w pickupach spalają średnio nie więcej niż 8-10 l oleju napędowego na 100 km. W warunkach terenowych, gdzie zapotrzebowanie mocy wzrasta, zużycie paliwa oczywiście się zwiększa. Dostępne na naszym rynku samochody pick-up z podwójną kabiną wyposażane są standardowo w silniki osiągające moce maksymalne powyżej 150 KM oraz maksymalny moment obrotowy co najmniej 350 Nm. Takie wartości zapewniają uzyskanie na kołach dużych sił napędowych, niezbędnych do pokonania oporów ruchu (oporów toczenia i wzniesienia) oraz przeszkód terenowych. Duża moc silnika gwarantuje również jazdę z dużą prędkością w terenie oraz płynne pokonywanie długich podjazdów drogowych, utrzymując zadaną prędkość jazdy.

Walory terenowe samochodów oceniane są zazwyczaj na podstawie konstrukcji układu napędowego, zawieszenia osi oraz charakterystycznych parametrów technicznych, takich jak: kąt natarcia, kąt zejścia, kąt rampowy, prześwit, maksymalny kąt przechyłu bocznego czy głębokość brodzenia. Większość pick-upów ma stały napęd tylnej osi, z dołączanym napędem kół osi przedniej, bez centralnego mechanizmu różnicowego. W takim przypadku po włączeniu przedniego napędu układ zostaje zblokowany i moment obrotowy jest dzielony w stosunku 50/50, niezależnie od występowania poślizgów kół którejkolwiek osi. Do rozdziału napędu na osie służy skrzynia rozdzielcza, z przełożeniem szosowym i terenowym. Brak centralnego mechanizmu różnicowego, różnicującego prędkości obrotowe osi przedniej i tylnej, skutkuje tym, że dołączenie przedniego napędu jest dopuszczalne tylko na śliskim podłożu. Zaletą takiego rozwiązania, w stosunku do układu ze stałym napędem wszystkich kół, jest prosta konstrukcja, mniejszy hałas podczas jazdy i mniejsze zużycie paliwa (układ generuje mniejsze opory). W pick-upach powszechnie stosuje się również blokadę mechanizmu różnicowego tylnego mostu napędowego, z którego można skorzystać w trudnych warunkach, kiedy jedno z kół traci przyczepność.

Lepszym rozwiązaniem w stosunku do opisanego powyżej jest układ napędowy wyposażony w centralny mechanizm różnicowy. Zastosowanie tego mechanizmu umożliwia jazdę samochodem z włączonymi dwoma napędami po twardej nawierzchni, bez obawy uszkodzenia jakiegokolwiek elementu układu napędowego, czy szybkiego zużywania się opon. Napęd 4x4, dzięki stałemu wykorzystaniu przyczepności wszystkich kół, zapewnia większe bezpieczeństwo podczas jazdy z dużą prędkością na zróżnicowanych nawierzchniach dróg. Szczególnie zalety takiego rozwiązania dają się zauważyć podczas jazdy po krętych i stromych górskich drogach. Dodatkowym atutem jest blokada centralnego mechanizmu różnicowego (niezastąpiona np. podczas jazdy po śniegu) oraz możliwość odłączenia napędu osi przedniej podczas jazdy na dobrej nawierzchni i jego włączenia bez zatrzymywania pojazdu. Taki napęd, głównie ze względu na skomplikowanie i koszty produkcji, jest jednak rzadko stosowany.

Spotykamy również rozwiązania układów napędowych z centralnym mechanizmem różnicowym z ograniczonym poślizgiem, typu Torsen. Mechanizm ten wykrywa zmianę różnych prędkości między osiami i dopasowuje rozkład siły napędowej stosownie do przyczepności osi.

Przystosowanie pickup-ów do jazdy w terenie potwierdzają również uzyskiwane wartości parametrów technicznych:

• kąt natarcia, decydujący o możliwości najazdu na strome zbocze: 28-32°,
• kąt zejścia, decydujący o możliwości zjazdu z pochyłości: 18-28°,
• kąt rampowy, określający największe pochylenie rampy, na którą może wjechać pojazd bez zaczepienia podwoziem: 22-25°,
• prześwit, decydujący o możliwości pokonywania nierówności i przeszkód poprzecznych i podłużnych: 225-293 mm,
• maksymalny kąt przechyłu bocznego, decydujący o możliwości pokonywania zboczy, bez utraty stateczności: 35-50°.

Samochody przeznaczone do jazdy w terenie powinny mieć możliwość krzyżowania osi w jak największym zakresie, dzięki czemu koła długo pozostają w kontakcie z podłożem, co z kolei wpływa korzystnie na ich trakcję. W znacznej mierze o tym parametrze decyduje rodzaj zastosowanego zawieszenia osi. Większość pick-upów ma niezależne zawieszenie z przodu, z poprzecznymi wahaczami i sprężynami śrubowymi współpracującymi z amortyzatorami gazowymi, a z tyłu - sztywny most z resorami piórowymi. Tak dobrane zawieszenie charakteryzuje się prostotą konstrukcji, małą liczbą elementów, a co za tym idzie - dużą wytrzymałością i trwałością. Mankamentem takiego rozwiązania jest możliwość utraty przyczepności kół tylnych i zarzucanie pojazdu podczas jazdy bez obciążenia po drodze utwardzonej oraz podskakiwanie podczas jazdy w terenie lub po wyboistej drodze.

Dużo lepszy komfort jazdy daje wielowahaczowe zawieszenie tylne ze sprężynami śrubowymi, sporadycznie spotykane w pick-upach, którego walory są zauważalne głównie na drogach utwardzonych (małe przechyły boczne i kołysanie).

Pick-upy wyposażane są w różnego rodzaju elektroniczne systemy kontroli trakcji, pomagające kierowcy w prowadzeniu pojazdu. Układy hamulcowe mają systemy zwiększające skuteczność hamowania, w tym m.in. systemy ABS oraz systemy rozdzielające proporcjonalnie siłę hamowania na każde z kół.

Wady pick-upów

Odczuwalną wadą pick-upów jest ich mała zwrotność, na którą największy wpływ ma rozstaw osi liczący ponad 3 m. W tej klasie pojazdów taki rozstaw jest jednak standardem. Długość aut w granicach 5200-5360 mm oraz wspomniany rozstaw osi powodują, że średnica zawracania między krawężnikami, w zależności od marki i typu, wynosi 11,8-12,8 m. Szczególnie odczuwalne jest to w ciasnym ruchu miejskim, np. przy manewrowaniu, parkowaniu, zawracaniu na drodze. 

W kategorii wad można również rozpatrywać design większości pickupów - nie zmieniany tak często, jak chociażby w przypadku popularnych samochodów typu SUV. Stylistyka zewnętrzna nie jest tu traktowana priorytetowo, gdyż projektanci i konstruktorzy stawiają w pierwszym rzędzie na funkcjonalność i sprawdzone technologie, starając się projektować w powiązaniu z docelowym przeznaczeniem.

***

Wszechstronność zastosowań dla samochodów typu pick-up wpisuje się w charakter zadań przewidzianych dla lekkich samochodów rozpoznawczo-ratowniczych użytkowanych przez jednostki PSP. Wypełniają one lukę między samochodami osobowymi (SLOp) i dostawczymi (SLKw) a średnimi samochodami zaopatrzeniowymi kategorii uterenowionej lub terenowej.
Pick-upy charakteryzują się prostą i wytrzymałą konstrukcją oraz odpornością na intensywną eksploatację, dzięki czemu zapewniają małą podatność na awarie. Nadają się do jazdy w terenie i transport ładunków, dodatkowo mogą holować ciężkie przyczepy. Ich nieprzeciętne zdolności terenowe znacznie przewyższają większość SUV-ów. Osiągi samochodów już w podstawowej wersji silnikowej, np. przyspieszanie od 0 do 100 km/h w czasie 10-13 s oraz prędkość maksymalna na poziomie 170-180 km/h, zapewniają sprawne poruszanie się nie tylko po mieście, ale i po drogach szybkiego ruchu. Walory użytkowe samochodu można zwiększyć poprzez zamontowanie dodatkowego wyposażenia, np. wyciągarki.

Atutem pick-upów jest także przystępna cena, np. w stosunku do SUV-ów o podobnych zdolnościach terenowych. Na krajowym rynku jest coraz większy wybór pick-upów, z bogatym seryjnym wyposażeniem.

Wszystko to sprawia, że przy zakupie lekkiego samochodu rozpoznawczo-ratowniczego wybór pick-upa ma pełne uzasadnienie.

st. bryg. Adam Gontarz pełni służbę w Biurze Logistyki KG PSP
fot. Adam Gontarz
listopad 2017