Dzieje motoryzacji

Historia naszego kraju na przestrzeni ostatnich 110 lat była burzliwa i dramatyczna. Zmianie ulegały systemy polityczne i granice naszego terytorium. Po II wojnie światowej państwo polskie bezpowrotnie utraciło tereny, na których kwitła polska kultura, a otrzymało czasem zniszczone podczas wojny obszary, które dotychczas leżały w niemieckim kręgu kulturowym. Skomplikowane dzieje utrudniają badaczowi jasne określenie ram geograficznych polskiego pożarnictwa. W niniejszym artykule dzieje motoryzacji polskiego pożarnictwa ujmują tereny, które przed II wojną światową znajdowały się w granicach państwa polskiego, bądź miejsca, gdzie żyli niegdyś Polacy.

Milowym krokiem w rozwoju motoryzacji było wynalezienie pod koniec XIX w. szybkobieżnego silnika spalinowego. Odmienił on życie strażaków i oblicze straży pożarnych. Sikawki zaczynają odchodzić do lamusa, pojawiają się zupełnie nowe możliwości. 

Wynalazek znalazł zastosowanie w pompach strażackich oraz stał się jednostką napędową strażackich pojazdów.

Prace nad stworzeniem pomp z silnikami spalinowymi były prowadzone etapowo. W 1888 r., na 13. Zjeździe Niemieckich Straży Pożarnych w Hanowerze, Gottlieb Daimler i Heinrich Kurtz przedstawili pierwszą znaną pompę z silnikiem benzynowym firmy Daimler. Warto zauważyć, że była to pompa tłokowa zamontowana na czterokołowym wozie. W 1910 r. firma Konrada Rosenbauera z Austrii zbudowała pierwszą motopompę przewoźną zakupioną przez kolejową straż pożarną w Linzu. Początkowo do napędzania pomp używano silników czterosuwowych, okazały się jednak dość awaryjne. W dodatku były ciężkie, co powodowało małą mobilność połączonych z nimi pomp. W 1922 r. powstał prototyp przenośnej motopompy z silnikiem dwusuwowym, ale dopiero około 1923 r. Rosenbauer wyprodukował pierwszą seryjną motopompę z silnikiem tego typu.

SIKAWKI MOTOROWE, CZYLI MOTOPOMPY

W tym samym roku uruchomiono produkcję motopomp w Polsce. Jedną z pierwszych, jeszcze tłokowych (suwakowych), była motopompa LiS o wydajności około 380 l/min z Fabryki Sikawek Motorowych Autoremont. Nazwa sprzętu odnosiła się do konstruktorów, a jednocześnie właścicieli fabryki - Henryka Liefeldta i Stefana Schiffnera. Urządzenie miało jednocylindrowy silnik czterosuwowy o mocy 5 KM oraz dwukołowy resorowany wózek ręczny ułatwiający transport. W późniejszym czasie firma wytwarzała również autopompy o wydajności około 1000 l/min. 

Kolejną polską seryjną motopompą, choć wciąż tłokową, była Florianka o wydajności około 300 l/min, produkowana przez Składnicę Straży Pożarnych SA od końca lat 20. XX w. Firma ta powstała w 1919 r. jako spółdzielnia stworzona na potrzeby Związku Floriańskiego, jednej z głównych organizacji strażackich. W kolejnych latach opracowano nowy model pompy -  Floriankę 2, o wydajności 380 l/min. Motopompy miały nieduże, jednocylindrowe silniki, co redukowało ich wagę i zwiększało ekonomikę użytkowania.

We lwowskiej Fabryce Motopomp i Samochodów Pożarniczych Unia Strażacka, istniejącej od 1913 r., wytwarzano od 1927 r. dwa modele motopomp: przenośną Niagarę o wydajności 600 l/min, napędzaną silnikiem benzynowym o mocy 12 KM, oraz przewoźną Nil, o wydajności około 500 l/min. Od lat 30. XX w. w fabryce były produkowane bardzo popularna Leopolia, a także autopompa US o wydajności 1500 l/min. Przed II wojną światową jednym z projektantów tej firmy był inż. Fryderyk Bluemke (1903-1912), którego nazwisko trwale wpisało się w historię polskiej motoryzacji.

Kolejną firmą produkującą motopompy była Fabryka Narzędzi Pożarniczych Strażak L. Piętki, A. Płoskiego i G. Szołowskiego (powstała w 1898 r.). W 1927 r. rozpoczęła swoją przygodę od sprzętu pod nazwą Zuch, a następnie przy współpracy z austriackim Rosenbauerem tworzyła motopompę Strażak. Była to konstrukcja nowoczesna, napędzana silnikiem typu boxer. Po paru latach doświadczeń, w połowie lat 30. XX w. Fabryka uruchomiła produkcję własnej rodziny motopomp, o nazwie Polonia. W sumie powstały trzy modele: Polonia I C-2, Polonia I DW2/36 i Polonia II-38. Pierwszy miał czterosuwowy, dwucylindrowy silnik Mehne M-105 o mocy 18,5 KM, a kolejne modele napędzały polskie silniki SS-15 i SS-25, o których mowa poniżej. Wydajność Polonii wynosiła 600 l/min (Polonia I) i 610 l/min (Polonia II). 

W latach 30. XX w. wytwarzaniem pomp strażackich zajęło się kilka kolejnych zakładów. Najbardziej znanymi były wspomniana już Unia Strażacka ze Lwowa, firma Karol Ochsner i syn z Bielska wytwarzająca Silesię oraz Lilpop, Rau i Loewenstein z Warszawy, który produkował Syrenę.

Do wybuchu II wojny światowej wyprodukowano kilka modeli motopomp Silesia (np. Silesia II, Silesia IP, Silesia IS, Silesia 0). Używano w nich silników takich marek, jak DKW, Mehne czy Breuer. Do zalet sprzętu zaliczano czas zasysania około 10 s, niską wagę, wyposażenie zbiornika na paliwo w mieszadło, system przeciwko zamarzaniu oraz wydajny system chłodzenia. 

Firma POLMOPOMP z Bielska, od 1933 r. produkująca motopompy Druhna 0, Druhna I i Druhna I-37, była mniej znana, ale także miała swych odbiorców. W zakładzie wytwarzano również własne silniki PMP 45 i PMP 80, odpowiednio o mocy 10 KM i 18 KM. 

Rodzime silniki

Warto wspomnieć, że początkowo większość silników pochodziła z importu. Dopiero od lat 30. XX. w. używano m.in. silników warszawskiej firmy Artura Steinhagena i Henryka Stransky’ego. Na potrzeby pomp strażackich powstały trzy rodzaje silników. Podstawowym był opracowany w 1933 r. silnik SS-15, gaźnikowy, dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony wodą o mocy 15 KM przy 3000 obr./min. W 5 lat później stworzono mocniejszą jednostkę - silnik SS-25 (gaźnikowy, dwusuwowy, trzycylindrowy, chłodzony wodą o mocy 23 KM przy 3000 obr./min) oraz słabszy silnik SS-7 (gaźnikowy, dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem o mocy 6 KM przy 3000 obr./min). Jednostki te stosowane były również w motopompach marki Leopolia produkowanych przez Unię Strażacką ze Lwowa.

W tym czasie firma Lilpop, Rau i Loewenstein opracowała własne jednostki napędowe dwóch typów, konstrukcji inż. Stanisława Czernielewskiego: używany w Syrenie I (M-600) silnik LRL-276 - gaźnikowy dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony wodą o mocy 18 KM przy 3000 obr./min oraz używany w Syrenie II (M-800) silnik LRL-285 - gaźnikowy dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony wodą o mocy 25 KM przy 3000 obr./min. Wytwarzane w Warszawie motopompy były niewielkich rozmiarów, wręcz kompaktowych - ważyły do 148 kg, miały nowoczesny system chłodzenia, możliwość czyszczenia filtru paliwa w trakcie pracy silnika oraz prądnicę służącą do zasilania reflektora i oświetlenia przyrządów pomiarowych podczas pracy nocnej. Nowością było również zastosowanie smoczka na sprężoną mieszankę jako urządzenia zasysaającego.

Rozwój techniki pożarniczej postępował na tyle dynamicznie, że na początku lat 30. XX w. Związek Straży Pożarnych Rzeczpospolitej Polskiej (powstały w 1921 r.) powołał swój Wydział Techniczny, który zajmował się badaniem sprzętu strażackiego oraz stworzeniem polskich norm sprzętowych. Początkowo w Polsce urządzenia nie podlegały bowiem weryfikacji czy też kategoryzacji pod względem technicznym, nierzadko wspomagano się normami niemieckimi. W przypadku motopomp szczegółowo sprawdzano silniki, pompy, pompki zasilające, ramy oraz zbiorniki. Przeprowadzano próby przebiegu na sucho, ssania, ssania z rzeczywistej głębokości, próby wydajności przy różnych obrotach oraz próby oporów stawianych przy ssaniu przez kosz ssawny. Wyniki tych badań były publikowane w „Przeglądzie Pożarniczym”.

Efektem działań Wydziału Technicznego było między innymi ustanowienie w 1931 r. trzech kategorii motopomp:

• 0 - motopompy o wydajności 300 l/min przy ciśnieniu 6 atm.,
• I - motopompy o wydajności 600 l/min przy ciśnieniu 6 atm.,
• II -motopompy o wydajności 800 l/min przy ciśnieniu 6 atm.

W 1935 r. powstały nowe normy, uznające mniejsze wydajności motopomp (200, 400, 600 l/min) i jednocześnie zwiększające wymagania dotyczące ciśnienia (z 6 atm do 8 i 10 atm). Zmiany te były spowodowane słabym przeciwpożarowym zaopatrzeniem wodnym i koniecznością zapewnienia skuteczniejszego gaszenia, czyli możliwości uzyskania strumienia wody o wydajności 200 l/min przy 4 atm.

Dodatkowo ustalono standard nasad ssawnych i tłocznych, zasad odwodnienia pompy oraz wyposażenia w węże i niezbędny sprzęt oraz narzędzia. Normy określały też, do jakich celów mają służyć poszczególne motopompy: 0 przewidziane były dla obszarów wiejskich i małych miasteczek, I - większych osiedli, a II miały być przeznaczone dla zawodowych straży pożarnych, gdzie znajdowały się tzw. pogotowia okręgowe.

W czasie II wojny światowej firma Lilpop, Rau, Loewenstein produkowała Syreny do 1940 r., zanim władze niemieckie nie przejęły fabryki. Na początku lat 40. XX w. uruchomiono jedynie produkcję motopompy Leopolia - podjęła się jej pozostająca pod niemieckim zarządem firma A. Steinhagen i H. StranskywWarszawie. Jej konstruktorem był inż. F. Bluemke. Składała się z pompy wirowej - odśrodkowej, dwustopniowej o wydajności nominalnej 600 l/m przy 10 atm., a napędzana była znanym już silnikiem SS-25. 

W czasie wojny polscy strażacy używali motopomp wcześniej pozyskanych, gdyż władze okupacyjne rzadko przekazywały sprzęt. Pod koniec wojny, wraz z wycofywaniem się wojsk niemieckich, ogołocono nasze straże z dużej części nowoczesnego sprzętu pożarniczego. 

Czas odrodzenia

Po wojnie przystąpiono do odbudowy straży pożarnych. Jedynym istniejącym zakładem produkującym wcześniej pompy była fabryka Karol Ochsner i Syn w Bielsku. W niedługim czasie została znacjonalizowana i jako Zakład Silników Spalinowych, a następnie Wytwórnia Sprzętu Pożarniczego nr 1 w Bielsku rozpoczęła produkcję motopomp. Miano zaprojektować i produkować motopompy: o wydajności 800 l/min przy 8 atm. jako podstawowy sprzęt gaśniczy w strażach pożarnych oraz o wydajności 200 l/min przy ciśnieniu 6 atm., aby zastąpić używane wcześniej sikawki.

W 2 lata po zakończeniu wojny F. Blumke wraz z inż. Władysławem Robińskim skonstruowali nową motopompę Leopolię - PO-1. Składała się z dwustopniowej pompy odśrodkowej oraz dwusuwowego, dwucylindrowego, chłodzonego wodą silnika spalinowego o mocy 28 KM przy 3000 obr./min, znanego pod nazwą S80. W 1949 r. opracowano Leopolię PO-2, napędzaną dwusuwowym, jednocylindrowym silnikiem spalinowym S82 chłodzonym powietrzem o mocy 8 KM przy 3000 obr./min. Motopompy te miały odpowiednio wydajność 800 l/min i 200 l/min. 

Powstające w Bielsku, a później Bielsku-Białej Leopolie były już trzecim modelem o tej samej nazwie, przy których pracował F. Bluemke. W połowie lat 50. XX w. silniki S80 zostały zastąpione przez silniki S-15M projektu inż. Jana Kubicy, nad którym czuwał inż. F. Bluemke. Fakt ten wywołuje ciągłe zamieszanie wśród miłośników historii motoryzacji, gdyż do dziś krąży fałszywe przekonanie, że napędzał on również polski samochód osobowy, czyli popularną Syrenę. W rzeczywistości było na odwrót - to właśnie zmodyfikowany silnik z Syreny został użyty w PO-3. Wspomniane PO-1 masowo trafiały do jednostek straży pożarnych, produkowano je do 1958r. Stanowiły także seryjne wyposażenie produkowanych w latach 50. XX w. samochodów gaśniczych na podwoziu Stara 20 GM-8 czy też Stara 21 SBM 2000/8.

Mniejszy model Leopolii - PO-2 czy też P20 - również zasilał straże pożarne, szczególnie te mniejsze, które nie zawsze było stać na większy, a zatem droższy sprzęt. Zastępowała ona w zupełności sikawkę, a jej plusem była waga zaledwie 104 kg. Ze względu na stosunkowo słabą wydajność w 1963 r. zastąpiono ją motopompą PO-4, która występowała w dwóch wersjach P25 i  P26. Należało ją zalać przez użyciem, w tym celu używano ręcznej pompki tłokowej (P25) bądź pompki samozasysającej (P26). Jej wydajność wynosiła 400 l/min przy 4,5 atm. Często stanowiła wyposażenie lekkich samochodów gaśniczych. Produkcję wersji P25 dość szybko zarzucono ze względu na stosowane urządzenie zasysające.

Ostatnim modelem produkowanym w Bielsku-Białej od 1958 r. była PO-3, występująca również w wariancie z układem i rozruchem elektrycznym - PO-3E. czyli Polonia. Model ten stał się bardzo popularny w drugiej połowie XX w, a czasami można je spotkać w użyciu i obecnie.

W tym miejscu należy wspomnieć o autopompach, które po II wojnie światowej były produkowane w WSM w Bielsku. Model A 1600 P30 o wydajności 1600 l/min montowano na Starach 20. Świdnicka Fabryka Urządzeń Pożarniczych w Świdnicy wytwarzała zaś  autopompy A16/8 i A32/8 - umieszczano je na Jelczach, a A2/12 w Żukach. Ich wydajność wynosiła odpowiednio 1600 l/min, 3200 l/min oraz 200 l/min. Zasięg prądu wody największych autopomp osiągał 80 m.

W 1973 r. zakończono produkcję motopomp w Bielsku-Białej. Było to spowodowane włączeniem WSM nr 1 do Fabryki Samochodów Małolitrażowych Polski Fiat 126P. Produkcję motopomp przeniesiono do Gliwickich Zakładów Urządzeń Technicznych. Od 1978 r. wytwarzano tam m.in. motopompy M8/8 PO-5, a w latach 90. XX w. M8/8 PO-7 oraz pracowano nad motopompą PO-8. Projekt motopompy PO-5 opracowano jeszcze w Bielsku-Białej w 1971. Składała się ona z pompy wirowej odśrodkowej, dwustopniowej oraz silnika 04.145-04.164 FSM dwusuwowego, dwucylindrowego o mocy 26 KM produkowanego przez WSM Polmo w Bielsku-Białej. Nowość stanowiło wprowadzenie pedału służącego do odpalania silnika zamiast dotychczasowej dźwigni ręcznej, niezależnie od rozruchu elektrycznego. Była to jedna z najpopularniejszych motopomp. 

Wynalazki do szuflady i wolny rynek

Na marginesie można wspomnieć, że po zakończeniu wojny stan motopomp został również częściowo uzupełniony poprzez pomoc z UNRRA (Administracja Narodów Zjednoczonych ds. Pomocy i Odbudowy). W jej ramach trafiły do Polski amerykańskie i angielskie motopompy przewoźne takich firm, jak Harland, Kerr Drysdle, Standard Gwynne, Worthigton-Simpson, a także Scammell. Po wojnie polskie biura konstrukcyjne rozpoczęły intensywne prace nad różnymi rodzajami urządzeń gaśniczych. Ciekawym efektem ich działalności była turbopompa pożarnicza TP-3000. Projekt opracowali naukowcy z Politechniki Łódzkiej, a wykonała ją w 1968 r. w Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie. Ważyła ona 250 kg, napędzał ją silnik turbospalinowy o mocy 120 KM przy 33000 obr./min. Miała wydajność 3000 l/min. Wypuszczono jednak zaledwie serię informacyjną, nie kontynuując produkcji. 

Inną nieukończoną konstrukcją była motopompa z lat 70. XX w. o wydajności 200 l/min przy 12 atm. Jej napęd miał stanowić czterosuwowy, dwucylindrowy silnik Fiata 126p o mocy 24 KM. Niestety badania przeprowadzone w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Ochrony Przeciwpożarowej w Józefowie wykazały, że urządzenie nie spełniało wymagań użytkowych i warunków normy PN 75/N-44090. Prace zarzucono.

Po 1989 r. firmy produkujące sprzęt strażacki musiały przyzwyczaić się do działań w zupełnie odmiennej rzeczywistości. Pompy produkował GZUT, który opracował kolejną strażacką motopompę o nazwie PO-7. Składała się ona z dwustopniowej pompy wirowej o wydajności 800 l/min przy 8 atm. oraz napędzającego ją dwusuwowego, trzycylindrowego silnika o mocy 29,5 KM przy 4000 obr./min. Podobnie jak w PO-5 rozruch był zarówno elektryczny, jak i nożny. Pojawiła się też motopompa typu M8/8 GZUT PO-8, będąca zespołem jednostopniowej, odśrodkowej pompy wirowej, półautomatycznej łopatkowej pompy próżniowej i silnika firmy Tohatsu, przeznaczona do przetłaczania wody podczas akcji gaśniczych i powodziowych.

W kolejnych latach inne firmy, jak na przykład Spec-Poż i Ogniochron, wypuściły na rynek kolejne motopompy, w tym popularne motopompy pływające Leda i Niagara. W ostatnim 30-leciu z jednej strony można zauważyć załamanie rynku, na czym ucierpieli krajowi producenci, a z drugiej strony dostęp do sprzętu czołowych zagranicznych producentów, jak niemiecki Ziegler, austriacki Rosenbauer czy japoński Tohatsu. Zmiana nastąpiła również w taktyce pożarniczej - w większym stopniu zaczęto używać pomp pływających i motopomp przewoźnych (agregatów pompowych), a przy prowadzeniu działań gaśniczych - agregatów gaśniczych i autopomp. W ten sposób ograniczone zostało użycie motopomp w polskim pożarnictwie. 

SIKAWKI AUTOMOBILOWE - SAMOCHODY GAŚNICZE

Najprawdopodobniej pierwszy pojazd napędzany silnikiem spalinowym powstał w 1875 r. w Wiedniu, a jego konstruktorem był Sigfried Marcus. Była to konstrukcja drewniana wyposażona jednak we wszystkie podstawowe zespoły konstrukcyjne samochodu. Samochód ten miał jednocylindrowy silnik o mocy 0,75 KM przy 500 obr./min i rozwijał zawrotną prędkość 4 km/h. Jednak to nie S. Marcus, którego nazwisko władze nazistowskich Niemiec kazały usunąć z podręczników i encyklopedii, a prace dwóch konstruktorów niemieckich kojarzą się obecnie z początkami samochodów spalinowych. Pierwszy z nich to Gottlieb Daimler. W 1883 r. stworzył szybkobieżny silnik spalinowy, a 3 lata później zastosował go we własnej konstrukcji samochodowej. Niezależnie od niego w tym samym roku Karl Benz skonstruował pojazd o podobnym silniku.

Na przełomie XIX i XX w. strażacy zaczęli zastanawiać się nad szerszym zastosowaniem pojazdów samobieżnych w pożarnictwie. Próbowano sięgać zarówno po konstrukcje o napędzie parowym, elektrycznym (takie otrzymała np. straż Hanoweru w 1902 r.), jak i spalinowym (pierwsze pozyskała straż paryska w 1900 r.) Z czasem pozostał tylko samochód spalinowy. 

Nowoczesny Poznań

Pierwszy pojazd napędzany silnikiem benzynowym pojawił się w poznańskiej straży na przełomie lat 1908 i 1909. Był to trzykołowy dwuosobowy „motocykl”, który zastąpił wcześniej używane rowery.

Na pierwsze pojazdy pożarnicze - samochody zbudowane na podwoziach firmy Daimler Mercedes - przyszło poczekać jeszcze 11 lat. Ich pozyskanie to zasługa komendanta poznańskiej straży, dr. Bernharda Reddemanna. Zaczątek nowego taboru stanowiły cztery pojazdy. Pierwszy miał zamontowaną sikawkę gazową firmy Kieslich, czyli duży wodny agregat gaśniczy, drugi - wysokociśnieniową pompę odśrodkową firmy Ehrhardt & Sehmer, a trzeci drabinę mechaniczną Magirusa napędzaną ręcznie, jak i poprzez użycie gazu z kwasu węglowego. Ostatni to samochód osobowy, zwany ćwiczebnym. Władze miejskie były niechętne zakupowi, przekonał je argument że będą się na nim uczyć przyszli kierowcy poznańskiej straży.

W ciągu kolejnych 16 lat poznańska straż została w pełni zmotoryzowana. Miejski tabor konny był jednak wciąż używany w razie dużych pożarów czy klęsk, gdy zachodziła konieczność zastosowania pogotowia zapasowego.

Na początku XX w. próby pozyskania samochody strażackiego poczyniła też zawodowa straż pożarna w Krakowie. Już w październiku 1907 r. staraniem komendanta Feliksa Nowotnego udało się otrzymać, choć jedynie w celach testowych, samochód wraz z kierowcą. Wedle zapisków prasowych był to wygodny pojazd z silnikiem 16 KM mogący pomieścić dziewięciu strażaków i „maszynistę”. 

Próba ta niestety zakończyła się nieszczęśliwie. Jednemu ze strażaków w trakcie jazdy spadł z głowy kapelusz, niefrasobliwie postanowił po niego wyskoczyć. Zrobił to tak pechowo, że doznał złamania podstawy czaszki i w kilka dni później zmarł. Władze miejskie Krakowa stwierdziły, że pojazd taki jest zbyt niebezpieczny i odmówiły zakupu. Dopiero po wybuchu I wojny światowej, w październiku 1914 r., udało się zamówić auta na podwoziach Austro-Daimlera skarosowane przez austriackiego Rosenbauera. W tym czasie z powodu rosyjskiej ofensywy wojskowej większość ziem polskich zaboru austriackiego znalazła się pod okupacją rosyjską, a Kraków został poddany zarządowi wojskowemu. Wiele brawurowych akcji gaśniczych przeprowadzonych przez krakowskich strażaków pod kierownictwem komendanta Nowotnego pozwoliło skutecznie ubiegać się pozyskanie samochodów - od razu czterech. Do 1928 r. nastąpiła całkowita motoryzacja miejscowej straży. 

W Warszawie pierwszy samochód pojawił się również w 1914 r. - pojazd firmy Büssing niestety został tylko wypożyczony na próby. W 2 lata później Warszawska Straż Ogniowa otrzymała całkowicie nowy samochód na podwoziu firmy Hansa-Lloyd z Bremy. Miał on już czterocylindrowy silnik o mocy 60 KM, autopompę o wydajności 1800 l/min, trzyprzęsłową drabinę i miejsce dla jedenastu strażaków. W wyposażeniu warszawskiej straży pojawił się też samochód osobowy marki Durkopp & Co. z Bielefeld, model 8/18 PS, z trzycylindrowym silnikiem o mocy 18 KM. Niestety był on mocno zdekompletowany, ale po naprawach używano go do celów pożarniczych. Inny pozyskany wówczas pojazd to samochód francuskiej marki Rochet-Schneider z Lyonu.

W 1919 r. władze Torunia zakupiły dla miejscowej straży pożarnej samochód na podwoziu Hansa-Lloyda z silnikiem o mocy 55 KM, skarosowany w Fabryce Braci Kieslich w Paczkowie. Był on wyposażony w autopompę o wydajności 1500 l/min.

W 1913 r. samochody gaśnicze otrzymały także dwa górnośląskie miasta. Do Królewskiej Huty, czyli dzisiejszego Chorzowa, przekazano samochód marki Benz-Gaggenau. Napędzał go czterocylindrowy silnik benzynowy o mocy 58 KM. W tylnej części pojazdu była zabudowana autopompa o wydajności 1500 l/min. Samochód zachował się do dnia dzisiejszego i jest prezentowany w Centralnym Muzeum Pożarnictwa w Mysłowicach.

Bytom otrzymał zaś pojazd Daimler No. 3, wyprodukowany w berlińskiej fabryce w Marienfelde. Znajduje się on również w zbiorach CMP. Ma on silnik typu 1264 o mocy 56 KM. Zamontowano na nim wysokociśnieniową pompę odśrodkową firmy Sulzer o wydajności 1300 l/min przy 8 atm. Takie same pojazdy miały zakupić już straże we Wrocławiu w 1909 r. i Szczecinie 1910 r., a w 1911 r. miały się one znaleźć w wyposażeniu zakładowej straży pożarnej kopalni Giesche w Szopienicach (właśc. Janów-Nikiszowiec), a od 1912 r. w należącej do tej samej firmy huty w Roździeniu (obecnie dzielnicy Katowic).

Okres międzywojenny

Po zakończeniu I wojny światowej następowała powolna, lecz stała motoryzacja polskich straży pożarnych. Największe miasta zaopatrywały swoje straże w nowe zdobycze techniki pożarniczej. Na początku lat 20. XX w. Łódzka Straż Ogniowa nabyła z demobilu ciężarówki, przebudowując je na cysterny, a w 1923 r. zakupiono w Wiedniu, w znanej fabryce Wilhelma Knausta, sikawkę samochodową (samochód gaśniczy) na podwoziu Austro-Fiata.

W połowie lat 20. XX w. lwowska straż pożarna podjęła wysiłek motoryzacji swojego taboru. W 1925 r. udało jej się nabyć dwa samochody na podwoziu marki Dennis z zamontowanymi autopompami - jedną o wydajności 2000 l/min, a drugą o wydajności 1500l/min. Dalsza motoryzacja następowała do 1934 r., gdy sprzedano ostatnie konie. W tym czasie straż lwowska zamówiła samochód kołowo-gąsienicowy na podwoziu Fiata 621.

Szczególne warunki wymagały specjalnych działań. W 1925 r. straż wileńska niemalże własnym sumptem we własnych warsztatach rzemieślniczych skarosowała swój pierwszy samochód marki Ford, montując na nim sikawkę gazową. Samochód ten następnie uzyskał dumne imię Rakieta. W kolejnych latach zakupiono podwozia różnych marek, które następnie również własnym sumptem karosowano.

Kolejnym przykładem była bydgoska straż pożarna, która w ramach jednego zamówienia zakupiła pięć samochodów strażackich w latach 1926-1927. Jednocześnie zlikwidowano tabor konny. Wyliczono bowiem, że  roczny koszt utrzymania koni w straży wynosił 10 263 zł, a obsługa samochodów 6760 zł. Dzięki tej inwestycji w bydgoskiej straży pożarnej znalazła się m.in. drabina mechaniczna firmy Metz na podwoziu Dion Bouton.

Jak można zauważyć, w drugiej połowie lat 20. XX w. zaczęły pojawiać się w podziale bojowym pierwsze samochody z drabinami mechanicznymi, czyli tzw. autodrabiny. Wraz z liczbą samochodów rosła mobilność straży. Pozyskiwanie nowych samochodów wiązało się jednak z dużymi kosztami, dlatego też często kupowano pojazdy używane, nierzadko mocne wyeksploatowane, które poddawano gruntownym remontom i karosacji we własnym zakresie, jak na przykład w Wilnie. Czasami jakość przeróbek pozostawiała wiele do życzenia, stwarzając zagrożenie dla zdrowia i życia strażaków. Brak polskich producentów powodował, że na terenie naszego kraju w strażach służyły samochody najróżniejszych marek - m.in. Benz Gaggenau, Daimler, Dion Bouton, Dennis, Magirus, Laurin-Klement, Praga, Berliet, Saurer, Hansa-Lloyd, Citroen, Skoda, Tatra. Warto przy tym zwrócić uwagę na dwa dość charakterystyczne wówczas elementy wozów strażackich: do r. 1923 stosowano w nich tzw. masywy, czyli ogumienie z pełnej gumy, a także umieszczano siedzenie załogi prostopadle do kierunku jazdy. Ta ostatnia cecha pozostała niezmienna prawie do końca lat 30. XX w.

W tym czasie rozpoczęto w Polsce montowanie Chevroletów, którym zajmowała się firma Elibor Ł.J. Borkowskiego, będąca przedstawicielem General Motors w Polsce. Do końca swej działalności w latach 1927-1931 wyprodukowała blisko 8000 samochodów osobowych i 500 ciężarówek. Część z nich posłużyła do budowy samochodów strażackich. Cieszyły się one dużą popularnością wśród strażaków. W zależności od modelu miały cztero- bądź sześciocylindrowy silnik o mocy 46-50 KM. Firma sprzedawała je w formie podwozi gotowych do karosacji. Należy podkreślić, że w owym czasie w Polsce mniejsze montownie posiadał też Ford, Citroen czy też Praga, produkując samochody o nazwie Praga-Oświęcim.

Dopiero w 1929 r. Zakłady Mechaniczne Ursus SA rozpoczęły produkcję pierwszej polskiej ciężarówki o nazwie Ursus. Wytwarzano ją wdwóchtypachAoładownoścido2t, z czterocylindrowym silnikiem o mocy 35-40 KMorazAW ozwiększonejładownoścido2,5t, również z czterocylindrowym silnikiem o mocy 35-45 KM.PodstawowezałożeniakonstrukcyjneopierałysięnalicencjiwłoskiejfirmySPA. Znacznemuwzmocnieniuuległojednakżepodwozie,któredostosowanodopolskichciężkichwarunkówdrogowych. Samochody te były charakterystycznymi pojazdami z epoki, m. in. typ A miał hamulce tylko na tylnej osi i kierownicę po prawej stronie, czym różnił się od typu AW, w którym hamulce były zamontowane również z przodu.

Producenci Ursusa mieli nadzieję na duże zainteresowanie straży pożarnych. Ciężarówka była produkowana w kilku wariantach, z autopompą i motopompą. Jednakże po roku i wyprodukowaniu kilkuset sztuk firma zbankrutowała, a następnie została przejęta przez Państwowe Zakłady Inżynieryjne w Warszawie, które w 1930 r. zakończyły produkcję Ursusa.

Na początku lat 30. XX w. polski rząd podpisał z włoskim Fiatem umowę licencyjną na produkcję samochodu ciężarowego. Zdecydowano się w tym wypadku na model 621, przy czym także wzmocniono w nim podwozie, aby dostosować je do polskich dróg. Wytwarzano je w dwóch wersjach: krótszej 621L i dłuższej 621R, używanej przy budowie np. autobusów. W pożarnictwie znalazły zastosowanie głównie modele 621L. Seryjna produkcja ruszyła w 1935 r. Samochody miały sześciocylindrowe silniki o mocy 46 KM, co pozwalało na osiągnięcie prędkości około 50 km/h. Masa pojazdu wynosiła około 2400 kg. Firmy zajmujące się karosacją podwozi samochodowych oferowały dość szeroką gamę Polskich Fiatów 621, m.in. autopogotowia, czyli samochody gaśnicze z autopompą, jak i ze skrytką na motopompę przewoźną, a także ze zbiornikiem na wodę o pojemności od 600 do 2500 l, autopolewaczki, autocysterny, a nawet drabiny, które montowała niemiecka firma Metz oraz pojazdy kołowo-gąsienicowe, które nabyła lwowska straż pożarna. Polski Fiat 621 był ostatnim znaczącym produktem polskiej branży motoryzacyjnej przed wybuchem II wojny światowej.

W latach 1936-1938 produkowano również w Polsce Chevroleta 157, był montowany w Warszawie przez firmę Lilpop, Rau i Loewenstein.

Lata 20-lecia międzywojennego były owocne dla motoryzacji naszych straży i choć nie udało się w pełni wyposażyć jednostek w samochody, to wytyczono cele i sposoby, w jakie powinno być realizowane to przedsięwzięcie. W tym celu chciano cały kraj pokryć siecią straży pożarnych wyposażonych w motopompy i samochody gaśnicze. Ważną rolę w tym procesie odegrał Wydział Techniczny Związku Straży Pożarnych RP, który od początku lat 30. XX w. prowadził prace nad stworzeniem dla samochodów strażackich polskiej normy pożarniczej oraz zalecał, aby korzystać z jego opinii przy nabywaniu nowych pojazdów. Działania te zakończyły się sukcesem w 1937 r., gdy opracowano normy dla poszczególnych typów samochodów pożarniczych. W ten sposób ujęto w pewne ramy dość swobodny wcześniej proces karosacji wozów strażackich. W 1938 r. opublikowano normy definiujące trzy podstawowe rodzaje samochodów pożarniczych. Przyjęto jednolite zasady odbioru samochodów i ich kryteria przydatności do działalności pożarniczej. Ustalono też katalog firm, które miały akceptację Wydziały Technicznego, a skorzystanie z ich usług dawało gwarancję pozyskania dotacji. Znajdowały się one w Warszawie, Lwowie, Katowicach i Poznaniu. Były to takie firmy, jak Lilpop, Rau i Loewenstein, Liefeldt i Schiffner, Strażackie Zakłady Przemysłowe, Składnica Straży Pożarnych, Strażak, Unia Strażacka, firma Czesław Miarczyński i Spółka czy firma inż. W. Hempowicza z Poznania. Działania Wydziału Technicznego pozostawiły dość wymierny ślad w używanym po dziś dzień nazewnictwie, gdyż to z tamtych czasów pochodzą takie określenia, jak autopogotowie (słowo dziś już rzadko używane), autodrabina, autocysterna czy autopolewaczka. 

II wojna światowa

Wybuch wojny przerwał działanie polskich firm pożarniczych. Podczas okupacji w użyciu wciąż były samochody będące wcześniej na stanie straży pożarnych. Samodzielnie dokonywano wszelkich napraw, których wymagały - szczególnie po zakończeniu kampanii wrześniowej, podczas której strażacy ofiarnie walczyli z pożarami wywołanymi przez bombardowania. Niemcy po przyłączeniu części naszego kraju do Trzeciej Rzeszy oraz utworzeniu Generalnego Gubernatorstwa na miejsce rozwiązanego Związku Straży Pożarnych RP stworzyli Urząd Komisarycznego Kierownika Technicznego Polskich Straży Ogniowych, któremu podlegały polskie straże pożarne, podporządkowane niemieckiej policji porządkowej. Następnie doposażyli część straży pożarnych w samochody strażackie: LF-8 - lekkie autopogotowie z motopompą o wydajności 800 l/min czy LF-15 - autopogotowie z autopompą o wydajności 1500 l/min. Większość tych samochodów, jak i dużą cześć polskich wcześniej nabytych wozów strażackich zarekwirowano w momencie przesuwania się frontu pod koniec wojny i w dużej mierze nie zostały odzyskane. Tylko dzięki akcjom sabotażowym i ofiarności strażaków pewną część pojazdów udało się ocalić, aby po zakończeniu działań wojennych móc przywrócić je do użytkowania. Warto zwrócić uwagę, że wspomniane samochody często służyły także do wypełniania konspiracyjnych zadań Strażackiego Ruchu Oporu „Skała”.

Powojenne lata

Po wojnie doskwierał brak sprzętu, w tym samochodów. Niemal od razu podjęto starania, aby we własnym zakresie wyremontować posiadane, nierzadko mocno uszkodzone samochody. Powołany na nowo Wydział Techniczny ZSP RP rozpoczął także starania o nowe samochody. Na początku w ramach pomocy UNRRA do Polski trafiły samochody amerykańskie: Dodge, GMC, Fordson, Ford czy Studebacker. Była to jednak kropla w morzu potrzeb, dlatego też już w 1948 r. sprowadzono do Polski 100 podwozi Ford V-8 przewidzianych do skarosowania. Tego zadania podjęła się Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu oraz Zakłady Samochodowe w Kaliszu. W ten sposób amerykański Ford stał się pierwszym w Polsce Ludowej seryjnie skarosowanym samochodem gaśniczym. Rok później zakupione zostały następne podwozia, tym razem angielskiej firmy Bedford, z czterocylindrowym silnikiem o mocy 72 KM. Ich karosacji dokonano w Sanockiej Fabryce Wagonów Sanowag w Sanoku, czyli późniejszej Sanockiej Fabryce Autobusów Autosan. Samochody te produkowano pod symbolem fabrycznym N70 w dwóch typach: GM-8 z motopompą oraz GAM-16/8 dodatkowo z autopompą.

Produkcja samochodów strażackich na dużą skalę nie mogła się obyć bez większej liczby podwozi. Już w 1948 r. rozpoczęto produkcję pierwszej polskiej powojennej ciężarówki - Stara 20, którą w niedługim czasie po dostosowano do celów pożarniczych, wyposażając w sprzęt strażacki w Sanowagu. W następnych latach wyprodukowano tam kilka odmian tego samochodu: GM-8 (symbol N 71) z motopompą, GA-16 (symbol N 72) z autopompą, opracowano m.in prototypowy samochód specjalny z drabiną SDA 18/16, wyposażony w autopompę o wydajności 1600 l/min oraz prototypowy GAM-16/8 z autopompą i motopompą (N 721), GBM-2/8 ze zbiornikiem na wodę i motopompą oraz GBA-2/16 ze zbiornikiem i autopompą, GBM-2/8 - średni samochód gaśniczy ze zbiornikiem 2000 l, motopompą o wydajności 800 l/m, GBA-2/16 średni samochód gaśniczy ze zbiornikiem pojemności 2000 l oraz autopompą o wydajności 1600 l/m. Wszystkie te modele miały silniki typ S42 o mocy 85 KM. Produkcja samochodów pożarniczych w Sanoku zakończyła się w 1958 r., gdy zdecydowano o przeniesieniu jej do Jelczańskich Zakładów Przemysłowych w Jelczu.

Na przestrzeni kilkudziesięciu lat produkowano tam kilka modeli samochodów strażackich na podwoziach Stara i Jelcza. Jeszcze w 1958 r. podjęto montaż samochodu Jelcz 001 (N761) GBA-2/16 na podwoziu Stara 21 ze zbiornikiem i autopompą oraz Jelcz 002 (N751) GBM-2/8 z motopompą. W 2 lata później ruszyła produkcja zmodernizowanego Jelcza 001 na podwoziu Stara 25 z silnikiem S47 o mocy 105 KM, a także zmodernizowanej wersji Jelcza 002 na podwoziu Stara 25 ze zbiornikiem i motopompą. W latach 1964-66 strażackie Jelcze/Stary otrzymały nową kabinę N752. Następną modernizacją był Jelcz 028 GBAM 2/8+8 na podwoziu Stara 26 P ze zbiornikiem, motopompą i autopompą produkowany w latach 1966-1969, a kolejną odsłoną - Jelcz 003 na podwoziu Stara A 26 GMB-3/8 ze zbiornikiem i motopompą.

W tym samym czasie rozpoczęto doposażanie straży w lekkie samochody gaśnicze na podwoziach Żuka A 15, produkowanych w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Wytwarzano tam dwa podstawowe typy: Żuk A 15 (z silnikiem o mocy 70 KM) GM-8 z motopompą i dwukołowym wózkiem na węże oraz Żuk 151 GLBM-0,4-4/4 z różnymi modyfikacjami (GLBM-0,4-4/4 - lekki samochód gaśniczy ze zbiornikiem 400 l oraz motopompą PO4 o wydajności 400 l/m przy ciśnieniu 4 atm oraz wydajności 200 l/min przy ciśnieniu 6 atm). Oba modele napędzał silnik benzynowy S21 o mocy 70 KM.

Prace prowadzone w Jelczu i Lublinie były niewystarczające, dlatego podjęto współpracę z innymi zakładami w kraju, m.in. z Państwowym Ośrodkiem Maszynowym w Zamościu, który karosował ciężarówki marki Lublin pochodzące z demobilu, a później Stary 660. Produkcja krajowa dalej jednak nie pokrywała zapotrzebowania na wyposażenie w samochody ciężkie gaśnicze i autodrabiny. Dominował więc import. Sprowadzano głównie autodrabiny niemieckich marek Metz, Magirus czy IFA. Można było takżespotkaćautodrabinynapodwoziachScaniiczyZiła.

W 1974 r., po tragicznym pożarze w rafinerii w Czechowicach-Dziedzicach, rozpoczęto montaż pierwszego polskiego ciężkiego samochodu gaśniczego Jelcz 004 na podwoziu Jelcza 315 M, GCBA-6/32, którego wyposażono w zbiornik i autopompę. Jego sześciocylindrowy silnik po turbodoładowaniu osiągał moc 243 KM. Rok później powstał pierwszy polski samochód gaśniczy proszkowy Star A 29 GPr 1500. Jednocześnie uruchomiono produkcję pierwszych samochodów gaśniczych Jelcz 005 na podwoziu Stara 244L o oznaczeniu GBA-2,5/16. Był to samochód uterenowiony, wyposażony w zbiornik i autopompę lub motopompę. Ostatnim seryjnie produkowany modelem samochodu pożarniczego był Jelcz 008 GBM-2,5/8, stanowiący tak naprawdę prostszą wersję Jelcza 005M.

W 1953 r. ustalono nową normę dla pojazdów strażackich: PN-53/S-48050, którą znowelizowano w 1979 r. Wraz z polskim akcesem do Unii Europejskiej wprowadzono normę PN-EN 1841, obowiązującą do dziś. Niemniej jednak w użyciu wciąż są określenia, które wprowadziła norma z lat 50. XX w. 

***

Motoryzacja polskich straży pożarnych była procesem ciągłym. W tym czasie strażacy starali się w pełni korzystać ze zdobyczy techniki, aby usprawnić swe działania na rzecz społeczeństwa. Za czasów PRL-u próbowano wyposażać straże w sprzęt produkowany w Polsce. Niestety polski przemysł motoryzacyjny nie był w stanie pokryć tego zapotrzebowania. Dopiero zmiany po 1989 r. uwolniły rynek. W ostatnich 30. latach powstało wiele firm, które zajmują się zabudową pożarniczą podwozi ciężarowych, zdobywając uznanie w kraju i za granicą, jednocześnie dając strażakom niezbędne narzędzia do nowoczesnych działań.