Destrukcyjne łańcuchy dostaw
26 Sierpnia 2024
W dzisiejszej zglobalizowanej gospodarce łańcuchy dostaw odgrywają kluczową rolę. Muszą być odporne na zakłócenia i umożliwiać dynamiczny przepływ towarów. Złożony system produkcji, dystrybucji, transportu i utylizacji ma znaczny wpływ na środowisko. Jest to machina, która stale przyspiesza i nastawiona jest wyłącznie na ekonomiczną wydajność, bez względu na deklaracje korporacji oparte na frazesach dotyczących ekologii czy zrównoważonego rozwoju.
Pierwszym etapem jest pozyskanie surowców, np. drewna, paliw kopalnych czy minerałów. Pisaliśmy już o wycince Puszczy Amazońskiej w celu zdobycia drewna potrzebnego do produkcji mebli, pozyskiwania powszechnie stosowanego oleju palmowego i oraz terenów pod hodowlę bydła. Tym razem skupimy się na metalach niezbędnych do produkcji smartfonów i samochodów elektrycznych, a konkretnie – do ich baterii litowo-jonowych, o których też pisaliśmy już wielokrotnie, choć w innym (a jednak powiązanym) kontekście: ich łatwopalności i toksyczności podczas spalania.
Do tzw. surowców krytycznych [1] należą: kobalt, gal, german, ind, nikiel, lit, mangan, tytan metaliczny czy tantal. 45% masy smartfonów stanowią metale [2]. W urządzeniach, bez których nie wyobrażamy sobie już funkcjonowania, znajduje się nie tylko kobalt, nikiel, mangan i lit, ale też wydobywane i przetwarzane w Chinach pierwiastki ziem rzadkich, takie jak neodym, prazeodym, gadolin, terb i dysproz. Jak mówią oficjalne informacje, „popyt Unii Europejskiej na metale nieszlachetne, komponenty baterii, metale ziem rzadkich itd. ma rosnąć wykładniczo, ponieważ UE odchodzi od paliw kopalnych i skłania się ku systemom czysto energetycznym, wymagającym większej ilości minerałów” [3]. I choć UE zamierza zdywersyfikować import i zmniejszyć zależności strategiczne, zwiększyć swoją zdolność do monitorowania i łagodzenia ryzyka zakłóceń w podaży surowców krytycznych i – co ważne – ulepszyć obieg zamknięty i „zrównoważony rozwój”, to w praktyce może być trudno osiągnąć te cele bez dalszej szkody dla środowiska, zwłaszcza w obliczu rosnącego popytu.
Wydobycie surowców
Proces wydobycia litu zużywa około 1,9 mln litrów wody na tonę uzyskanego materiału. Ponad połowa światowych zasobów tego metalu leży w trójkącie obejmującym części Argentyny, Boliwii i Chile. Jest to obecnie jedno z najsuchszych miejsc na Ziemi. W chilijskim Salar de Atacama działalność górnicza zużyła 65 proc. wody w regionie. W Chile krajobraz został oszpecony przez góry (odrzuconej po wydobyciu) soli i kanały wypełnione skażoną wodą o nienaturalnie niebieskim odcieniu. Lit pozyskuje się ponadto w Australii i Ameryce Północnej – w obu wypadkach robi się to za pomocą chemikaliów.
Nikiel (złoża: Rosja, Kanada, Indonezja, Australia, Brazylia, Kolumbia, Kuba, Chiny) i mangan (największe zasoby: RPA) wydobywane są przy użyciu tradycyjnych metod górniczych. Ludność tubylcza w rejonach wydobycia niklu doświadczyła już jego bezpośrednich skutków – w wyniku wycieków chemikaliów do rzek, np. w miejscowości Ramu w Papui – Nowej Gwinei, w Goro w Nowej Kaledonii czy w okolicy rzeki Ambarnaya w Rosji [4].
W Indonezji powszechną praktyką było głębokomorskie składowanie odpadów powstających w procesie pozyskiwania niklu. Jako że indonezyjska gospodarka w dużej mierze opiera się na rybołówstwie, odczuła negatywne konsekwencje wysokiej zawartości metali ciężkich w organizmach wodnych i idącej za tym zwiększonej umieralności ryb. W wyniku protestów społeczeństwa przedsiębiorcy zaniechali głębokomorskiego składowania, w zamian uzyskując pozwolenie na wycinkę drzew i utworzenie wysypisk niebezpiecznych odpadów. To jednak z kolei oznacza wylesianie, erozję i zanieczyszczenie gleby, a także wzrost ryzyka powodzi. Indonezja leży przy tym w obszarze tzw. Pacyficznego Pierścienia Ognia, zatem wysypiska te narażone są stale na konsekwencje intensywnej aktywności sejsmicznej.
Kobalt, wydobywany głównie w Demokratycznej Republice Konga, już w 1735 r. zaczął odgrywać wiodącą rolę w produkcji magnesów. Później stał się kluczowym elementem w rozwoju baterii litowo-jonowych, jako jeden ze składników katody. W Demokratycznej Republice Konga jedno miasto na południu, Kolwezi, dysponuje większymi zasobami kobaltu niż cała reszta świata razem wzięta [5]. Od dekad w Kongo działa więc jednowymiarowa gospodarka oparta na tzw. kopalniach na małą skalę (ang. artisan mines). Obecnie ich głównym właścicielem są chińskie korporacje, choć nie tylko – inwestycje w rejonie prowadzi też np. koncern ze Szwajcarii [6]. Są to kopalnie odkrywkowe lub szybowe, w których pracują całe rodziny, również dzieci. Co więcej, brakuje tam sprzętu ochrony osobistej lub nadzoru i powszechne jest uzależnienie pracowników (także dzieci) od narkotyków, tłumią one bowiem nasilany pracą głód. W tunelach brakuje tlenu, a w osuwiskach giną ludzie, którzy nie mogą liczyć na szybką reakcję służb ratowniczych. Ze względu na liczne włamania, napaści na tle rabunkowym i korupcję terenów pilnuje uzbrojone wojsko.
Badanie z 2009 r. wykazało, że lokalna ludność ma najwyższe stężenie kobaltu w moczu, jakie kiedykolwiek odnotowano w ogólnej populacji. A kobalt w dużych ilościach jest trujący dla organizmu [7]. Dym, pył, ścieki i inne rodzaje odpadów powstające podczas wydobycia i przetwarzania tego surowca są uwalniane, powodując zanieczyszczenie powietrza oraz skażenie gleby i wody. Badanie ryb z jeziora Tshangalale, znajdującego się w pobliżu miejsc wydobycia, wykazało znaczne skażenie kobaltem, manganem i aluminium; ryby te są spożywane przez lokalnych mieszkańców [8]. Badania dowiodły, że ryzyko wad wrodzonych, takich jak nieprawidłowości w budowie kończyn i rozszczep kręgosłupa, znacznie wzrasta, gdy rodzic pracował w kopalni lub mieszkał w jej pobliżu.
Transport – produkcja – transport
Kobalt z Konga jest przewożony do głównych portów (np. w RPA, Tanzanii, Mozambiku) ciężarówkami lub koleją, w wysoce niekontrolowanych i trudnych ze względu na słabo rozwiniętą infrastrukturę transportową warunkach. Dalej drogą morską trafia głównie do Chin – tam odbywa się jego obróbka i produkcja.
Transport morski to transfer 90% wszystkich przewożonych dóbr – ponad 10 mld ton towarów rocznie, na które składają się rzecz jasna nie tylko minerały, ale też np. surowce związane z przemysłem tekstylnym i gotowe produkty: samochody, elektronika, jedzenie, ubrania. Zakłada się, że transport morski odpowiada za 2,5% globalnych emisji dwutlenku węgla, a raport Parlamentu Europejskiego z 2015 r. szacuje, że liczba ta może wzrosnąć nawet do 17% do 2050 r. A jednak duży statek emituje tylko 10 g dwutlenku węgla, aby przetransportować tonę ładunku na odległość kilometra – to mniej więcej połowa tego, co emituje pociąg, jedna piąta tego, co ciężarówka i około jednej pięćdziesiątej tego, co samolot. Wydaje się więc, że transport morski jest najmniej szkodliwą opcją, tak zwanym mniejszym złem. Problem stanowi tu jednak nie sam sposób transportu, a jego stale rosnąca skala. Niestety obok szkodliwości wynikającej z normalnego funkcjonowania pojawiają się też w niemałej liczbie wypadki o katastrofalnym wymiarze.
Po raz pierwszy globalne poruszenie wywołał wybuch i zatonięcie statku Sinclair Petrolore, przeznaczonego do przewozu rudy, w 1960 r. w Brazylii – nastąpił wtedy wyciek 60 tys. ton ropy naftowej, powodujący poważne zanieczyszczenie wybrzeża i wody, a także śmierć tysięcy zwierząt. W wyniku tych wydarzeń powołano International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) – organizację, która ma zapobiegać zanieczyszczeniu mórz. Działa też International Maritime Organization. A jednak od 1960 r. miało miejsce ponad 130 katastrof związanych z poważnym wyciekiem ropy naftowej, a wypadek Sinclair Petrolore był w porównaniu do niektórych z nich dość skromny, jeśli chodzi o rozmiar i objętość wycieku.
Wycieki ropy występują co prawda rzadziej niż zanieczyszczenia powstające podczas codziennych operacji; sęk w tym, że mają one druzgocące skutki. Węglowodory aromatyczne, będące składnikami ropy naftowej, są toksyczne i niezwykle trudne do usunięcia. Gatunki morskie stale narażone na działanie węglowodorów aromatycznych mogą wykazywać problemy rozwojowe i podatność na choroby, występują też nieprawidłowości w ich cyklu rozrodczym.
Jeśli chodzi o codzienne operacje, morski transport odpowiada za 18 do 30% światowej emisji tlenków azotu i 9% emisji tlenków siarki. Napędzany olejem bunkrowym statek emituje około 50 razy więcej siarki na tonę przewożonego ładunku niż ciężarówka. W rezultacie produkowany jest dwutlenek siarki, tlenek azotu, tlenek węgla, dwutlenek węgla, cząstki stałe i węglowodory, które z kolei prowadzą do powstawania aerozoli i wtórnych reakcji chemicznych, w tym tworzenia formaldehydu i ozonu w atmosferze. Dlatego od 2006 r. prawie cały olej napędowy oparty na ropie naftowej dostępny w Europie i Ameryce Północnej musi mieć niską zawartość siarki. Jednak olej bunkrowy nadal pozostaje w użyciu (pod warunkiem zainstalowania odpowiedniego absorbera służącego do pochłaniania szkodliwych substancji), a duże silniki morskie mogą dowolnie przełączać się między dwoma typami paliwa przez otwieranie i zamykanie odpowiednich zaworów.
W 2016 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła nowe przepisy dotyczące emisji siarki przez większe statki, do wdrożenia począwszy od stycznia 2020 r. Górny limit zawartości siarki w oleju napędowym statków został obniżony do 0,5% (z wcześniejszych 3,5%). Jak mówią członkowie organizacji, w 2020 r. tylko 55 statków z 60 tys. (!) zostało przyłapanych na przekroczeniu dozwolonego limitu [9]. Pozostaje się zastanawiać, ile, biorąc pod uwagę ich przytłaczającą liczbę, niezauważenie naruszyło przepisy.
Z emisją tlenków azotu sytuacja wygląda inaczej, wynika ona bowiem ściśle nie z rodzaju paliwa, a z temperatury spalania. Powietrze objętościowo zawiera ponad 70% azotu, część reaguje z tlenem podczas spalania. Biorąc pod uwagę, że reakcje te są endotermiczne, większa ilość tlenków azotu powstaje przy wyższych temperaturach spalania. Jednak inne zanieczyszczenia, szczególnie niespalone lub częściowo spalone węglowodory (znane również jako mikrocząsteczki lub sadza), są bardziej powszechne przy niższych temperaturach spalania. Wygląda na to, że i tak źle, i tak niedobrze. Dochodzi też problem zanieczyszczeń wodą zęzową, a także zanieczyszczeń pochodzących z osadzającej się na dnie substancji zapobiegającej obrastaniu kadłubów statków (tributylocyny).
Tymczasem rosnąca skala handlu między Stanami Zjednoczonymi a Chinami jako jeden z wielu czynników przekłada się na zwiększenie liczby statków na Pacyfiku. Do Chin regularnie wysyłane są ogromne ilości zboża, a liczba transportów ma nadal rosnąć. Jak doniosła agencja Reuters, import zbóż i nasion oleistych do Chin, największego na świecie nabywcy produktów rolnych, utrzyma się w tym roku na rekordowo wysokim poziomie. Import pszenicy z Australii do Chin w styczniu i lutym 2024 r. wzrósł niemal czterokrotnie w porównaniu do tego samego okresu w ubiegłym roku [10].
Jeśli chodzi o transport morski i każde inne ogniwo łańcucha dostaw, jednym z najbardziej niszczycielskich dla środowiska czynników jest niezmiennie (i rosnąco) przemysł włókienniczy. Ponad 60% ubrań na świecie jest produkowanych w krajach rozwijających się. W Azji wytwarza się ich ponad 32%, przy czym na skutek wzrostu kosztów w Chinach producenci w dużej mierze przenieśli się do Bangladeszu, Wietnamu i Pakistanu. Surowce rzecz jasna są pozyskiwane w innych obszarach i transportowane. W rezultacie surowce mogą być przetwarzane w jednym kraju, materiały produkowane w innym, a ubrania szyte w kolejnym, skąd trafiają do naszych butików, co zwiększa ruch kontenerowców. Przykładem jest bawełna: głównymi producentami bawełny na świecie w latach 2010-2020 były Indie, Chiny, Stany Zjednoczone i Brazylia, podczas gdy w tym samym czasie główne przędzalnie znajdowały się w Indiach i Chinach, ale także w Pakistanie, Bangladeszu i Turcji [11]. Podobnie rzecz się ma z komponentami telefonów. Ostatecznie większość produktów konsumenckich, od telefonów po T-shirty, powstaje w Azji, docelowo trafia zaś na półki europejskich sklepów.
Zużycie i zanieczyszczenie wody
Wspomnieliśmy już o ogromnym zużyciu wody, np. podczas wydobycia litu. Zależność łańcucha dostaw od wody jest ogromna. Przemysł tekstylny na przykład zużywa około 79 mld m3 wody rocznie, co jest równoważne rocznemu zapotrzebowaniu na wodę 32 mln ludzi. Produkcja jednego bawełnianego T-shirtu wymaga około 2700 litrów wody, a pary dżinsów – aż 7600 litrów, głównie ze względu na procesy uprawy bawełny i farbowania tkanin.
Oprócz ogromnego zużycia wody przy wydobyciu metali czy też np. nawadnianiu pól bawełny (powód wysuszenia Morza Aralskiego) uwagę zwraca fakt, że w 2015 r. około 80% ścieków przemysłowych na świecie było odprowadzanych do środowiska bez uprzedniego oczyszczania. W Indiach na przykład około 70% powierzchniowych zasobów wodnych jest zanieczyszczonych, w dużej mierze z powodu nieodpowiednio oczyszczonych ścieków przemysłowych. W Chinach około 20% zanieczyszczeń wód powierzchniowych pochodzi właśnie z przemysłu tekstylnego.
Ale to nie wszystko. Jedno pranie ubrania z poliestru może uwolnić do środowiska 700 tys. włókien z mikroplastiku, przy czym większość uwalniana jest podczas pierwszych kilku prań [12]. Biorąc pod uwagę niską jakość, niską cenę i duży wolumen sprzedaży dzisiejszych ubrań, takich prań jest coraz więcej – ubrania bowiem coraz częściej niszczą się po kilku pierwszych, a wtedy cały proces: pozyskanie surowca – transport – produkcja – transport – użycie – wyrzucenie zaczyna się od nowa.
Największym zagrożeniem dla walenia biskajskiego, którego populacja wynosi do 400 osobników, obok zanieczyszczenia wód chemikaliami i hałasem z morskiego transportu są fizyczne urazy spowodowane przez zderzenia ze statkami. W 2017 r. zginęło 17 waleni biskajskich, głównie z powodu tego rodzaju incydentów i zaplątania w sprzęt rybacki.
Opakowania i generowanie odpadów
Ubrania są umieszczane w plastikowych opakowaniach i kartonowych pudełkach, które ostatecznie lądują w koszu na śmieci. Kiedy zamawiamy je w Internecie, przychodzą w plastikowych torbach pocztowych lub pudełkach wypchanych bibułą lub folią bąbelkową, często sklejonych taśmą. Produkty są również oznaczane metkami z cenami, co przyczynia się do powstawania większej ilości odpadów, niż mogłoby się wydawać.
W 2018 r. globalna produkcja plastiku wyniosła 359 mln ton, około 40% to opakowania [13]. Opakowania plastikowe stanowią szczególnie poważne zagrożenie dla środowiska ze względu na ich powolną degradację i negatywne skutki dla ekosystemów, w tym oceanów, do których co roku trafia około 8 mln ton plastiku.
Jednymi z najgroźniejszych odpadów są jednak zużyte baterie litowo-jonowe. Ze względu na ich składniki, takie jak kobalt, nikiel, mangan i lit, nie można ich bezpiecznie wyrzucać do standardowych odpadów komunalnych. Proces recyklingu baterii litowo-jonowych jest nie tylko skomplikowany, ale i kosztowny. Obejmuje on rozbiórkę zużytych baterii, obróbkę fizyczno-chemiczną, a także działania hydrometalurgiczne i pirometalurgiczne, mające na celu odzyskanie cennych materiałów o wysokiej czystości.
Nie sposób jednak odzyskać wszystkich, a każdy z tych etapów wiąże się ze szczególnymi wyzwaniami. Na przykład rozbiórka baterii generuje pył, a unoszące się cząsteczki (również mniejsze niż 10 mikronów) mogą zawierać toksyczne pierwiastki, takie jak arsen, chrom, kobalt i ołów, które są przyczyną chorób układu oddechowego i sercowo-naczyniowego, a osiadając na ziemi, zanieczyszczają glebę. Ponadto baterie, zwłaszcza te uszkodzone lub te, w których dochodzi do samozapłonu na skutek rozbiegania termicznego, uwalniają wyjątkowo toksyczne lub łatwopalne gazy, takie jak wodór, dwutlenek siarki i fluorowodór. W rezultacie na całym świecie powstają toksyczne wysypiska, na których zalegają ogromne ilości zużytych baterii, stwarzając długoterminowe ryzyko dla środowiska.
Płonne nadzieje
W 2023 r. liczba użytkowników smartfonów osiągnęła 6,8 mld. W latach 2016-2023 odnotowano wzrost rocznej stopy o 9,5% w globalnej bazie użytkowników smartfonów. Przewiduje się, że w 2024 r. ta liczba osiągnie wartość 7,1 mld. Ponad 86% populacji na całym świecie ma już smartfony, a liczba ich użytkowników wciąż rośnie [2]. Globalny rynek tekstyliów został wyceniony na 1840,12 mld USD w 2023 r. i przewiduje się, że wzrośnie do około 3767,92 mld USD do 2033 r., z roczną stopą wzrostu wynoszącą 7,43% od 2024 r. do 2033 r.
Nic więc dziwnego, że będzie rósł też popyt na surowce, a statków będzie pływało coraz więcej. Autorka tego artykułu pozwoli sobie wyrazić opinię, że w związku z powyższym stworzone z całą pewnością w dobrej wierze ekologiczne trendy, takie jak np. picie z papierowych rurek (nota bene często przewożonych w indywidualnych foliowych opakowaniach) niewiele pomoże środowisku, zwłaszcza jeśli utrzyma się trend wymieniania telefonu co 2 lata, a garderoby co sezon.
Przypisy
- Surowce krytyczne to surowce o dużym znaczeniu gospodarczym dla UE, których podaż może z dużym prawdopodobieństwem ulec zakłóceniom z powodu koncentracji źródeł oraz braku dobrych, przystępnych cenowo substytutów.
- B. Bookhagen i in., Metallic resources in smartphones, Resources Policy, Volume 68, October 2020, 101750. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0301420720301392. Dostęp: 25.07.2024.
- Nowe rozporządzenie UE dot. surowców krytycznych […]. Ministerstwo Klimatu i Środowiska. https://www.gov.pl/web/klimat/nowe-rozporzadzenie-ue-dot-surowcow-krytycznych. Dostęp: 25.07.2024.
- Nickel: Supply Risks and ESG Issues. ISS Insights, 2023. https://insights.issgovernance.com/posts/nickel-supply-risks-and-esg-issues/. Dostęp: 25.07.2024.
- Ch. Davey, The Environmental Impact of Cobalt Mining in Kongo. Earth.Org. https://www.popularmechanics.com/science/environment/a46191927/congolese-cobalt-mining/. Dostęp: 25.07.2024.
- Glencore reaches agreement with the Democratic Republic of Congo over past conduct. https://www.glencore.com/media-and-insights/news/glencore-reaches-agreement-with-the-democratic-republic-of-congo-over-past-conduct. Dostęp: 25.07.2024.
- Célestin Lubaba, Nkulu Banza i in. High human exposure to cobalt and other metals in Katanga, a mining area of the Democratic Republic of Congo. https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/19486963/. Dostęp: 25.07.2024.
- S. Squadrone i in. Human exposure to metals due to consumption of fish from an artificial lake basin close to an active mining area in Katanga. https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/26953137/. Dostęp: 25.07.2024.
- Reduced limit on sulphur in marine fuel oil implemented smoothly through 2020. International Maritime Organization. https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/02-IMO-2020.aspx. Dostęp: 25.07.2024.
- China 2024 grain imports seen near record high. Global Ag Media. https://www.thepoultrysite.com/news/2024/03/china-2024-grain-imports-seen-near-record-high. Dostęp: 25.07.2024.
- The impact of transport in the fashion industry. Edmond Research Development, 2023. https://edmondclimate.com/the-impact-of-transport-in-the-fashion-industry/. Dostęp: 25.07.2024.
- The impact of textile production and waste on the environment (infographics). https://www.europarl.europa.eu/topics/en/article/20201208STO93327/the-impact-of-textile-production-and-waste-on-the-environment-infographics. Dostęp: 25.07.2024.
- Raport Plastics - the Facts 2019. Plastics Europe. Dostęp: 25.07.2024.
Destrukcyjne łańcuchy dostaw
Aleksandra Radlak jest tłumaczką z angielskiego i rosyjskiego oraz autorką m.in. powieści, opowiadań i felietonów
