Cios w most

Charakterystyczną cechą rosyjskiej narracji głównego nurtu jest pielęgnowanie w Rosjanach swoistej gigantomanii. Często obraca się to w groteskę: mają największe działo (które nigdy nie wystrzeliło) lub najcięższy dzwon (który nigdy nie wydał dźwięku). Zbudowali także najdłuższy most w Europie, który miał być w dodatku najodporniejszy. Okazało się, że nie był.

A przecież konstrukcja mostu Krymskiego, czyli kilku mostów poprowadzonych równolegle obok siebie, jest naprawdę solidna, a przy tym bardzo prosta i funkcjonalna. Dzięki niemu możliwy był ruch kolejowy, czas przebycia Cieśniny Kerczeńskiej samochodem skrócił się z 3-4 godz. do 20 min., a przepustowość wzrosła o dwa rzędy wielkości w porównaniu do przepraw promowych. Dlatego wszystko, co pochodzi z zewnątrz, potaniało na Krymie, a wszystko, co krymskie (głównie płody rolne), mogło szybko i sprawnie ruszyć w eksportową drogę. No i rozwinęła się turystyka. 

Konstrukcja

Most Krymski składa się z dwóch równoległych, oddalonych od siebie na 10-25 m mostów - drogowego i kolejowego, a każdy z nich z ciągu odrębnych dla danego kierunku jazdy modułów (przęseł). Konstrukcyjnie są to zatem cztery osobne mosty. Patrząc od strony Rosji (wschodniej), zaczyna się na półwyspie Tamań, biegnie po Mierzei Tuzlańskiej i wyspie Tuzla, przecina tor wodny Morze Czarne - Morze Azowskie, dalej okrąża przylądek Ak-Burun, a kończy się w Kerczu. Długość przejazdu (od wjazdu do zjazdu) wynosi 19 km, samych zaś mostów: kolejowego - 18,1 km, drogowego - prawie 17 km. Całkowita szerokość jezdni mostu drogowego wraz z pasami bezpieczeństwa wynosi 23,1 m, kolejowy jest o kilka metrów węższy. Obydwa mosty nie mają żadnych mijanek czy zawrotek, nawet na wyspie.

Konstrukcje tworzą przęsła o długościach od 55 do 63 m i łącznej wadze 260 tys. t, stojące na 595 kolumnach, posadowionych po dwie na wielkich wspólnych podstawach. Podstawy to żelbeton, lany od morskiego dna lub calca, o wymiarze rzutu około 20 x 10 m. Ich wysokość nad poziomem morza to 3-5 m, co niweczy oddziaływanie wód morskich na kolumny. Przęsła nad szlakiem żeglownym są najdłuższe, a wykonano je jako stalowe łuki mostów drogowego i kolejowego o długości 227 m i wysokości 45 m, zapewniające prześwit żeglowny o wysokości 35 m i szerokości 185 m. Zatem najwyższy punkt mostu (łuki stalowe) to 80 m n.p.m. Przy podstawach łuków (wspólnych dla obydwu mostów) wylano po dwie wystające z wody okrągłe ostrogi, zabezpieczające je przed uderzeniem statków.

Most drogowy jest czteropasmową drogą szybkiego ruchu w postaci dwóch równoległych, niemal stycznych konstrukcji, każda z dwoma pasami ruchu. Maksymalna dopuszczalna prędkość to 90 km/h. Obliczeniowa maksymalna przepustowość mostu to 40 tys. pojazdów dziennie, zwyczajna 15 tys. Most kolejowy ma dwa tory, przy czym każde torowisko jest usytuowane na odrębnym module przęsłowym, czego na pierwszy rzut oka nie widać. Przeznaczony jest do ruchu pociągów o masie jednostkowej do 7,1 tys. t z prędkością do 120 km/h (dla pasażerskich) lub 80 km/h (dla towarowych). Przewidywana przepustowość to 47 par pociągów na dobę. Trakcja jest spalinowa - w projekcie przewidziano możliwość stworzenia trakcji elektrycznej i przygotowano do tego konstrukcję podczas budowy.

Projektowana stabilność sejsmiczna powinna zapewnić mostowi bezpieczeństwo podczas trzęsień ziemi o magnitudzie 9 - czyli o wartości niemal maksymalnej dla dotychczas mierzonych. Twierdzono, że most Krymski nie będzie wymagał remontu przez co najmniej 100 lat. 

Czy jest najdłuższy?

I tak, i nie. Wszak połowa biegu mostów jest posadowiona na naturalnej grobli i podłużnej wyspie, wyniesiona na nich na estakadach tylko dlatego, by nie pogłębiać i tak znacznych spadków, wymuszonych koniecznością umożliwienia żeglugi. Łatwiej budować na lądzie niż w morzu, poza tym chodziło o ograniczenie możliwości oddziaływania wód morskich na konstrukcję. Dlatego most nie łączy półwyspów Kerczeńskiego i Tamańskiego najkrótszą drogą. Wykorzystanie mierzei i wyspy znakomicie ułatwia działania patrolowe, skraca czas interwencji, zagęszcza pole ostrzału przeciwlotniczego przy pomocy tańszych od morskich lądowych środków walki. Odcinki nadmorskie mostu mają długości 1,2 oraz 4,3 km. Zatem żaden z odcinków mostu, gdy ogląda się go z bezpośredniego sąsiedztwa lądowego, nie ginie za morskim horyzontem - zawsze widać jakiś ląd.

Tymczasem szwedzko-duński most nad Sundem ma długość nad wodą 7 km. Poza tym konstrukcja skandynawska jest o wiele bardziej wyrafinowana i mniej materiałochłonna, ale też łatwiejsza do zablokowania. Most jest piętrowy - na dole mieści się szlak kolejowy, a nad nim szlak drogowy. W dodatku przepust żeglugowy ma 480 m szerokości i 57 m wysokości, co pozwala na przepływanie pod nim największych statków oceanicznych, w tym supertankowców. Konstrukcja niknie w połowie cieśniny na sztucznej wyspie, w tunelu prowadzącym do Danii pod dnem morskim. Dzięki temu połowa cieśniny zawsze będzie wolna od przeszkody, jaką może stworzyć zawalony most. Zresztą nie jest to jedyny tunel podmorski między Danią a Szwecją. 

Obrona przed atakami

Most Krymski jest wrażliwy militarnie. Zbudowano go co prawda bardzo solidnie, jednak z myślą o przeciwdziałaniu siłom natury - znaczną odporność na ludzką pomysłowość niszczycielską uzyskano przy okazji. Rozdzielenie obydwu trakcji z jednej strony ułatwiło budowę, a z drugiej sprzyja odporności na wrogie uderzenia. A jednak co człowiek z prochu stworzył, w proch może obrócić. I - przynajmniej częściowo - obrócił. Obywatele Federacji Rosyjskiej byli jednak przekonani, że most jest niezniszczalny, gdyż zapewniano ich o tym nieustannie przed budową, w jej trakcie i po. Ogłoszono, że broni go przez uderzeniami z powietrza rakietowa artyleria przeciwlotnicza, zarówno obrony bezpośredniej - Pancyr-S1, 9K121 Wichr, jak i dalekiego zasięgu - S-400 Triumf. Wokół mostu wyznaczono strefę zakazu lotów wszelkimi statkami powietrznymi, w tym również dronami.

Konstrukcja chroniona jest również przed atakami militarnymi od strony morza, w tym nawet - za pomocą specjalnych urządzeń akustycznych - przed małym sabotażem, takim jak ataki płetwonurków i po prostu ciekawskich, którzy chcieliby zakłócać system obrony. Podpłynięcie w pobliże mostu Krymskiego jakimkolwiek okrętem jest możliwe wyłącznie po wodach relatywnie płytkich, obserwowanych z posterunków nabrzeżnych i przez patrole morskie. Rosjanie w pełni panują nad tymi wodami, a sporadyczne, acz spektakularne akty zatopienia ich okrętów zmienić tego nie mogą.

Skoro obiekt był aż tak dobrze chroniony przed środkami konwencjonalnymi, do ataku wykorzystano najnowsze zdobycze konfliktów tzw. niesymetrycznych, co - zanim wymyślono tę nazwę - nazywano dywersją. 

Atak

Ogłaszano, że wjazdy na most Krymski są monitorowane za pomocą najnowszych technik, kontrole są szczegółowe, a ładunki prześwietlane. W Rosji chętnie w to wierzono i czyniono sobie żarty z ukraińskich możliwości, niemniej jednak po coraz częstszym skutecznym osiąganiu celów przez stronę ukraińską na Półwyspie Krymski ton wypowiedzi spoważniał.

Kluczem do powodzenia ataku okazała się przepustowość. Jeśli chce się w pełni wykorzystać walory inwestycji, nie można drastycznie ograniczać przepływu pojazdów, czym w istocie jest szczegółowa kontrola pojazdów na podobieństwo tej na granicy państwowej. W Rosji niektóre dni, a nawet ich pory są feralne. Do takich należy sobota nad ranem, gdy rozpoczyna się weekend, a zmiana służbowa się kończy, zaś wkrótce nastąpi wzmożenie ruchu. W dodatku dzień wcześniej było święto państwowe - urodziny przywódcy, czyli z jednej strony toasty, z drugiej wzmożenie czujności, a potem ulga, że nic się nie stało. No i sami Rosjanie publikowali filmy, z których wynikało, że owe szczegółowe kontrole można skwitować brzydkim słowem do policjanta i jechać sobie dalej, omijając kolejkę naiwnych - bez żadnych konsekwencji.

Wczesnym rankiem 8 października 2022 r. w sobotę przy wjeździe na most od strony Tamania (czyli rosyjskiej) jeden ze strażników kazał otworzyć ładunek wielkiej naczepy ciężkiego ciągnika siodłowego. Spojrzał do wnętrza, prześwietlił je wzrokiem i na tym skończyła się kontrola. Kierowca zamknął drzwi i pojechał dalej. Kilkanaście minut później, o godz. 6.07 czasu moskiewskiego, nastąpił silny wybuch ładunku tej ciężarówki na odcinku między wyspą Tuzla a łukiem mostowym nad traktem żeglugowym. Eksplozja była na tyle silna, że zawaliła pasmo jezdni pod sobą, które pociągnęło ze sobą w bok i w dół następne przęsło. Jednocześnie na skutek ruchu kolumn wymuszonych ciśnieniem wybuchu i opadającymi przęsłami drugi poprzedzający moduł tej samej jezdni spadł z kolumn jedną stroną i zatrzymał się tuż nad powierzchnią morza. Tym samym zniszczeniu uległy trzy moduły (przęsła) jezdni wiodącej na Krym o długości łącznej ponad 200 m.

Osmolenia na asfalcie wskazują, że kula ognia z wybuchu osiągnęła ponad 100 m średnicy. Spektakularny wybuch z wtórnym dopalaniem resztek substancji reaktywnych mimo kilkunastosekundowego oddziaływania na otoczenie trwał zbyt krótko, by uszkodzić termicznie żelbetową konstrukcję mostów. W zasięgu wybuchu znalazł się jednak pociąg towarowy jadący w stronę Krymu po wyższej o kilkanaście metrów estakadzie kolejowej. Na skutek jego długotrwałego pożaru doszło do uszkodzeń termicznych dwóch przęseł mostu kolejowego.

Pociąg ten był zestawiony w sposób bezpieczny. Wbrew pozorom nie składał się z samych cystern. Zlokalizowano je (17 sztuk) w tylnej części składu, poprzedzając wagonami towarowymi do materiałów sypkich. Być może ostatnie cysterny były puste. Postarano się zatem, by zabezpieczyć skład paliwowy przed skutkami wykolejenia lub zderzenia pociągów. Tak robi się na całym świecie, gdy przewozi się substancje bardzo groźne, bądź spodziewane jest jakieś niebezpieczeństwo. Jednak 8-10 cystern z centrum składu pociągu znalazło się w strefie bezpośredniego oddziaływania ciśnienia i płomienia wybuchu - co trudno uznać za przypadek. Takie właśnie przypadki są scenariuszami ćwiczeń.

Co najmniej trzy cysterny zostały uszkodzone w wyniku ciśnienia lub odłamkowania, gdyż paliwo z nich natychmiast zaczęło intensywnie wypływać, tworząc szerokie pióropusze ognia, obserwowane przez kilka godzin, nawet jeszcze w pełnym świetle dnia. Płomienie z udziałem silnego wiatru opływały przęsła mostu z góry i z dołu, oddziałując na dwa z nich, po dwóch stronach kolumny, na odcinkach około 5 m i 15-20 m, wytwarzając chmurę dymu widoczną z daleka. Pożar oddziaływał na sąsiednie cysterny, podgrzewając je, więc zapalały się pary wydobywających się cieczy. Licząc od końca składu, rozszczelniły się cysterny nr 6, 9, 10, 11, 12 (ostatni wagon to nie lokomotywa, tylko wyglądająca na czarną cysterna z wielkimi płatami rdzy w kilku ciemnych odcieniach), a paliwo w nich zawarte rozlało się. Ponadto intensywnie płonęły pary cieczy z cysterny nr 13. Cysterny nr 1-5, 7, 8 oraz 14-17 nie zapaliły się. Prawdopodobnie cysterny 9-12 wykoleiły się w wyniku wybuchu, gdyż ostatecznie pozostały na miejscu zdarzenia. Zaznaczyć należy, że były one nieco przesunięte względem śladów wybuchu na wiadukcie drogowym - prawdopodobnie pociąg nie od razu się zatrzymał. 

Akcja ratowniczo-gaśnicza

Jako że nie doszło do wybuchu BLEVE, choć zaistniały ku temu typowe warunki - podgrzewanie cystern płonącą pod nimi cieczą - można pokusić się o stwierdzenie, że w składzie nie było gazów płynnych (LPG) ani benzyn o niskich temperaturach zapłonu (dużej prężności par).

Szczątkowa akcja ratownicza polegała na podaniu prądu gaśniczego z drabiny mechanicznej od strony krymskiego odcinka mostu drogowego w celu ochłodzenia cystern nieobjętych ogniem. Zasadniczo niewiele więcej zrobiono. Swobodny pożar trwał więc kilka godzin, aż wypalił zawartości cystern. Można to było zaobserwować jako sekwencję zdarzeń - najdłużej pióropusze ognia widoczne były nad cysternami skrajnymi, które nie uległy rozszczelnieniu z rozlaniem cieczy. Po ustaniu fazy płomieniowej przystąpiono do chłodzenia pogorzeliska przy pomocy śmigłowców zrzucających wodę ze zbiorników podwieszanych służących do gaszenia pożarów lasów.

Około południa (jak wskazują cienie osób będących na miejscu), czyli po sześciu godzinach od wybuchu), akcja gaśnicza, także chłodzenie, była zakończona. Wkrótce na miejscu zdarzenia pozostały tylko najbardziej zniszczone cysterny.

Czas oddziaływania pożaru na przęsła mostu kolejowego był na tyle długi, że oprócz poruszenia konstrukcji kolejowej falą uderzeniową wybuchu doszło do uszkodzeń temperaturowych, to jest odprysków betonu od zbrojenia tudzież oddziaływania cieplnego na to zbrojenie. Prawdopodobnie nastąpiły nieodwracalne zmiany geometrii dwóch przęseł linii kolejowej w kierunku Krymu. Polanie konstrukcji wodą morską znacząco przyśpieszyło odpryskiwanie betonu, a także zapoczątkowało degradację korozyjną stali zbrojeniowej. Rosjanie przyznają, że dwa przęsła kolejowe trzeba wymienić. 

Skutki

Atak nie zniszczył mostu Krymskiego całkowicie, niemniej jednak znacząco go uszkodził, co jest porażką wizerunkową władz Federacji Rosyjskiej nie tyle nawet w oczach świata, co jej obywateli. Najbardziej traci na tym gospodarka Krymu, przy czym paniczna ucieczka turystów ma mniejsze znaczenie - groźniejsze w skutkach są utrudnienia w masowym transporcie dóbr, czemu most miał przede wszystkim służyć.

Z czterech pasm jezdni mostu drogowego pozostały do użytku dwa, z dopuszczeniem ruchu wyłącznie samochodów osobowych, dla ruchu towarowego most drogowy nie istnieje. Jeśli chodzi o most kolejowy, przejezdna jest jedna linia. Zatem możliwy jest po niej wyłącznie ruch wahadłowy pociągów. Przepustowość ograniczono do 15 składów na dobę, co oznacza jej sześciokrotny spadek. 

Jednocześnie atak unaocznił, jak groźne dla konstrukcji mostowych, nawet żelbetowych i przewymiarowanych, są pożary paliw płynnych i żenujący brak jakichkolwiek procedur ratowniczo-gaśniczych - zauważyć należy: w obliczu zagrożenia wojennego.