Bezpieczny pokład Gryfa

O bezpieczeństwie podróżujących promem decyduje nie tylko jego wyposażenie techniczne. Równie ważna jest organizacja działań prewencyjnych oraz prowadzenie akcji gaśniczej przez załogę w razie pożaru.

W jaki sposób zapewniana się bezpieczeństwo na tego typ statkach pokażemy na przykładzie promu pasażersko-samochodowego m/f „Gryf”, będącego własnością polskiego armatora Unity Line. Ciekawostką jest fakt, że prom ten w ubiegłym roku transportował przez Bałtyk polską grupę strażaków spieszących z pomocą objętej pożarem lasów Szwecji.

Bezpieczeństwo w miniświecie

Cechą charakterystyczną promów morskich jest to, że praktycznie wszystkie łączą przewóz pasażerów z transportem pojazdów ładowanych na burtę w systemie poziomego załadunku. Dlatego określane są w świecie żeglugowym jako „roll on, roll off, passenger ferry”, w skrócie „ro-pax ferry” lub w uproszczeniu „ro-pax”.

Prom morski od innych statków różnią wiele szczegółów konstrukcyjnych. Dzieli się na strefy pożarowe rozdzielone głównymi grodziami typu A-60 i pozostałymi grodziami typu B 15, B 0 i typu C. Na pokładach pasażerskich, w części hotelowej i rekreacyjnej, gdzie konieczne jest zapewnienie dobrej komunikacji przemieszczającym się ludziom, stosuje się ruchome przegrody pożarowe, które na wypadek alertu zamykane są automatycznie. Przewidziano również ich ręczne zwalnianie dwoma sposobami: zdalnie z mostka lub też lokalnie - w rejonie danej grodzi. Aby zapewnić sprawny przejazd pojazdów oraz optymalnie wykorzystać przestrzeń ładunkową, istotna jest maksymalnie duża i pozbawiona przeszkód powierzchnia ładunkowa na pokładach ro-ro. Z drugiej strony - trudno w ładowniach promu zastosować klasyczny podział grodziami p-poż.

Każdy statek, więc i prom ma własne rozwiązania konstrukcyjne. Promy różnią się znacznie np. sposobami dostępu z lądu (furty rufowe, dziobowe i burtowe), organizacją przestrzeni ładunkowej (liczba pokładów samochodowych i sposób komunikacji pomiędzy nimi), liczbą pokładów pasażerskich i rozkładem pomieszczeń oraz lokalizacją dróg ewakuacyjnych. Dlatego funkcjonariusze straży pożarnej prowadzący akcję na konkretnym statku muszą znać jego specyfikę, włącznie z lokalizacją wyposażenia przeciwpożarowego. Z tego względu m.in. przy każdym punkcie dostępu na statek (trapy, furty czy rampy najazdowe) jest umieszczony Plan Ochrony Pożarowej („Fire Safety Plan”), przygotowany do wzięcia na miejsce akcji.

Załoga promu zapewnia pasażerom odpowiednie warunki do odbywania podróży, a w razie jakiegokolwiek niebezpieczeństwa odpowiednią opiekę i wsparcie. Na lądzie wyjście z palącego się budynku oznacza koniec najtrudniejszego etapu ewakuacji. Na statku to dopiero początek, bo gdyby pożar wymknął się spod kontroli, załoga musi przeprowadzić pasażerów do miejsca zbiórek, a następnie przygotować całkowitą ewakuację ze statku. W porcie do tego celu wykorzystuje się urządzenia łączące prom z lądem, np. trapy, pomosty pasażerskie, rampy dla pojazdów toczonych, w morzu - łodzie i tratwy ratunkowe oraz morskie systemy ewakuacji. Co ciekawe, w czasie postoju w porcie, gdy pasażerowie są już na pokładzie promu, w razie odcięcia pożarem ciągów ewakuacji na ląd, zawsze możliwe jest wodowanie środków ratowniczych i ewakuacja ludzi na burcie po przeciwnej stronie niż nabrzeże. Z tego powodu we wszystkich stanach alarmowych (w morzu i w porcie) przygotowywane są wszelkie możliwe do wykorzystania środki pływające.

Oprócz pasażerów statek przewozi pojazdy, w tym zestawy ciężarowe z ładunkiem. Przewóz każdych towarów na statku podlega międzynarodowym konwencjom morskim. Regulacje dotyczące przewozu ładunków niebezpiecznych zawarte są w Międzynarodowym Kodeksie Ładunków Niebezpiecznych IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code), zbliżonym do zasad umowy ADR (międzynarodowej konwencji dotyczącej drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych). Promy morskie mogą przewozić wybrane klasy ładunków niebezpiecznych. O tym, które ładunki mogą być przewożone, decyduje konstrukcja promu (lokowanie ładunku na pokładzie otwartym lub zamkniętym, bliskość źródeł ciepła czy też instalacji paliwowych itp.) oraz jego przygotowane technicznie (dostępność instalacji pożarowych, wentylacyjnych itp.). Z tych samych względów statki wyposażane są w specjalny sprzęt ruchomy. W magazynkach pokładowych pozostają w pełnej gotowości m.in. ubrania chemoodporne czy też dodatkowe aparaty oddechowe. Aby przewieźć promem ładunek niebezpieczny, wdraża się odpowiednie procedury związane z jego obsługą. Cała załoga musi zostać poinformowana o takim przewozie oraz o zagrożeniach z niego wynikających. W zależności od klas IMDG/ADR konieczna jest separacja ładunków niebezpiecznych oraz dodatkowy nadzór w takcie przewozu.

Statki tego typu bardzo często wchodzą w skład państwowych flot rezerwowych. Podlegają one mobilizacji i w sytuacjach nadzwyczajnych służą do przewozów m.in. żołnierzy wraz ze sprzętem oraz pojazdami kołowymi i gąsienicowymi. W warunkach pokojowych promy ro-pax doskonale nadają się do komercyjnego przewozu ładunków toczonych, niekiedy realizują połączenia w sieci autostradach morskich Unii Europejskiej.

Wykrycie zagrożenia pożarowego

Międzynarodowe przepisy dla statków pasażerskich obligują je do posiadania systemu sygnalizacji pożaru (SSP) wszędzie tam, gdzie istnieje jakiekolwiek zagrożenie. Wymaganie to dotyczy także wszystkich pomieszczeń, w których czasowo lub na stałe przebywają pasażerowie lub członkowie załogi statku. Główna centrala SSP jest umieszczona na mostku nawigacyjnym - w miejscu nadzorowanym cały czas przez załogę.

Centrala ma za zadanie nie tylko zlokalizować miejsce pożaru, lecz także poinformować o powstaniu wstępnego zagrożenia lub o uszkodzeniu konkretnej czujki pożarowej. Do centrali oprócz czujek pożarowych wykrywających dym, temperaturę i płomień podłączone są ręczne ostrzegacze pożarowe. Centrala pożarowa jest dublowana podcentralami w recepcji pasażerskiej oraz w miejscu kierowania maszynownią statku i w biurze pokładowym. Dzięki temu rozwiązaniu, gdy mostek nie jest obsadzony (prom stoi zacumowany w porcie) istnieje także możliwość szybkiego dotarcia z informacją o zagrożeniu pożarowym do kompetentnych osób. Centrala pożarowa działa w trybie ciągłego nadzoru i kontroli reakcji załogi na zagrożenia. Gdy z jakichkolwiek powodów po wygenerowaniu przez nią informacji nie nastąpi szybkie i właściwe działanie, na statku ogłoszony zostanie automatycznie alarm dzwonkami alarmowymi, co jest równoznaczne z przejściem załogi do działania w stanie bezpośredniego zagrożenia pożarem.

SSP nie stanowi jedynego źródła wiedzy o zagrożeniach pożarowych. Aby zwiększyć bezpieczeństwo pożarowe, konieczne jest ciągłe identyfikowanie zagrożenia, szczególnie gdy załadowany ciężarówkami prom odbywa podróż morską. Dlatego praktycznie w trybie ciągłym przeprowadzane są obchody - patrole przeciwpożarowe. Ich trasa jest dokładnie zaplanowana i przebiega przez wszystkie obszary newralgiczne z punktu widzenia ogólnego bezpieczeństwa. Prom jest wyposażony w elektroniczny system nadzoru prawidłowości przeprowadzanych obchodów. Ponieważ bezpośredni nadzór ma tu duże znaczenie, mimo sprzętowej kontroli poprawności tras i czasu obchodu, do tego zadania wyznaczeni są najbardziej doświadczeni, a zarazem najbardziej odpowiedzialni marynarze i oficerowie. Pomocny jest także system telewizji okrętowej. Monitory z rejestracją podglądu znajdują się m.in na mostku oraz w centrali nadzoru nad maszynownią statku. W razie alarmu z SSP statkowa TV wykorzystywana jest do podglądu danego miejsca na promie, natychmiast po detekcji zagrożenia pożarowego. Dzieje się to jednocześnie ze skierowaniem marynarza do rozpoznania miejsca, gdzie zlokalizowano zagrożenie i rozpoczynana jest akcji gaśnicza.

Stałe urządzenia gaśnicze na promu typu ro-pax

Na promach typu ro-pax wykorzystuje się wodny, mgłowy samoczynny system gaśniczy tzw. hi-fog. Dodatkową zaletą tego niezwykle skutecznego urządzenia jest możliwość orientacyjnej lokalizacji pracującego tryskacza, a tym samym prawdopodobnego miejsca już powstałego pożaru. Jest on zainstalowany w pomieszczeniach wymagających szczególnej ochrony pożarowej, m.in. kabinach pasażerskich i załogowych, ciągach komunikacyjnych, drogach ewakuacyjnych czy też w okolicy urządzeń maszynowych szczególnie istotnych dla funkcjonowania promu. Prawie w całości jest to system automatyczny „mokry”, ale tam, gdzie przypadkowe uruchomienie może spowodować zniszczenie lub uszkodzenie ważnych urządzeń (m.in. prądnice, silniki napędu głównego) zastosowano system „suchy” - jego zadziałanie wymaga podjęcia świadomego działania przez odpowiedzialnego członka załogi. Konsola centralnego sterowania hi-fog znajduje się na mostku. System podzielony jest na sekcje, uruchomienie którejś z nich sygnalizowane jest akustycznie i optycznie na pulpicie konsoli na mostku. (zdjęcie)

W systemie hi-fog czynnikiem gaśniczym jest woda słodka pobierana ze specjalnie do tego przeznaczonych zbiorników magazynowych. Woda zaburtowa jest wykorzystywana w okrętowych systemach hydrantowych służących do rozwijania klasycznych linii gaśniczych. System „suchy” składa się z 44 zaworów hydrantowych o średnicy 52 mm, każdy zespół został wyposażony w wąż o długości 15 m i prądownicę wodną uniwersalną umożliwiająca podanie prądu kroplistego i zwartego o skuteczności minimalnej 200 l/min.

Inny wariant instalacji hydrantowej (niezastosowany promie „Gryf”) to wersja „mokra”, gdzie woda pod wymaganym ciśnieniem jest stale obecna w systemie. Tutaj jako czynnik stosuje się wodę słodką, ze względu na ograniczenie korozji, którą powodowałoby ciągłe wypełnienie słoną wodą morską. Z tym wiążą się jednak pewne ograniczenia. W miejscach, gdzie system ten może być wykorzystywany, nie może panować temperatura poniżej 0oC. Ze względu na to, że promy na Bałtyku są eksploatowane w warunkach zimowych, systemy hydrantowe hydroforowe instaluje się głównie w przedziałach hotelowych. Instalacje hydrantowe mają dużą wydajność, dlatego po zainicjowaniu pracy systemu hydroforowego uruchamiana jest natychmiast pompa pożarowa pobierająca zaburtową, najczęściej słoną wodę (w czasie postoju np. w Świnoujściu, w porcie na rzece Świna może to być również słodka). W tym miejscu należy wspomnieć o sercu systemu hydrantowego, czyli pompach pożarowych.

W instalacji hydrantowej „suchej” zastosowanej na promie „Gryf”, wykorzystuje się dwie główne pompy pożarowe o wydajnościach 77 oraz 140 m3/godz oraz dodatkowo awaryjną pompę o wydajności 77 m3/godz. Każda z nich samodzielnie i niezależnie zapewnia zaopatrzenie instalacji w wodę, a pompa awaryjna dodatkowo ma możliwość zasilania z awaryjnego źródła energii elektrycznej. W ostateczności, gdyby zawiodły wszystkie trzy pompy np. z powodu rozległości pożaru, system hydrantowy ma dodatkową możliwość napełniania z zewnętrznego źródła. Podaje się wtedy wodę poprzez tzw. łącznik międzynarodowy z flanszą o średnicy 178 mm. W pasujące do niego złącza wyposażone są wszystkie portowe straże pożarne na świecie. Wykorzystując stały system hydrantowy wraz z wężami i prądownicami rozmieszczonymi na całym promie, w sytuacjach awaryjnych, zwiększa się skuteczność akcji poprzez skrócenie czasu dotarcia z wodą na miejsce pożaru. Lokalizacja łącznika międzynarodowego, podobnie jak i całego ruchomego i stałego sprzętu ppoż., jest naniesiona w „Fire Safety Plan”.

Ze względu na specyfikę ładunku promu morskiego, czyli przewóz pojazdów osobowych i ciężarowych, istnieje konieczność zapewnienia szczególnego bezpieczeństwa pożarowego na pokładzie ładunkowym, który najczęściej jest wypełniony w całości pojazdami. Odstępy pomiędzy nimi minimalizuje się ze względu na pełne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. Względy ekonomiczne nie mogą być jednak ważniejsze niż bezpieczeństwo pożarowe. Nie zmienia to faktu, że manewrowanie klasyczną gaśniczą linią wężową pomiędzy ciasno zaparkowanymi pojazdami stanowi dość skomplikowaną operację. Dlatego aby przyspieszyć czas dotarcia z wodą na miejsce zagrożenia na pokładach ro-ro, na promie „Gryf” są zamontowane linie szybkiego natarcia ze półsztywnymi wężami o średnicy 25 mm.

Na pokładach ładunkowych typu ro-ro, ze względów eksploatacyjnych znacznie utrudniony jest podział na grodzie pożarowe. Z tego względu przewidziano na nich specjalną wodną instalację gaśniczo-zraszającą tzw. sprinkler. Na promie „Gryf” obszar broniony jest podzielony na sekcje i obejmuje wszystkie pokłady ładunkowe. Aby zapewnić właściwe ciśnienie w instalacji i skuteczną pracę dysz umieszczonych w górnej części pokładu, nie należy uruchamiać więcej niż dwóch sekcji jednocześnie. Wodę zaburtową dostarcza pompa o wydajności 300 m3/godz - 0,7 MPa. W razie konieczności uruchomienia współbieżnego trzech sekcji, można system sprinklera połączyć z najbardziej wydajną pompą pożarową systemu hydrantowego, co zapewnia dodatkowe 140m3/godz. wody.

Przy omawianiu gaśniczych środków technicznych na promach należy wspomnieć o systemie przeznaczonym wyłącznie do gaszenia pożarów w maszynowni. Do tego celu wykorzystuje się na promie „Gryf” dwutlenek węgla zmagazynowany w 42 butlach, każda o pojemności 45 kg. Ta ilość CO2 zapewnia wypełnienie całej kubatury przedziałów maszynowych, która wynosi na promie „Gryf” blisko 3000 m3. Zastosowanie tego środka gaśniczego nie jest możliwe bez współdziałania odpowiednio wyszkolonej załogi. Przed uruchomianiem systemu CO2 konieczne jest wcześniejsze przeprowadzenie sprawnej ewakuacji wszystkich osób (w tym również poszkodowanych) z maszynowni w warunkach zadymienia, ze względu na skomplikowany rozkład pomieszczeń. Aby gaszenie CO2 było skuteczne, należy również dokładnie uszczelnić cały zagrożony przedział maszynowni. Po tych wyjaśnieniach nikt już nie powinien mieć wątpliwości, że o bezpieczeństwie pożarowym na promie niezależnie od sprawności urządzeń i systemów gaśniczych, decyduje w znacznym stopniu fachowość załogi oraz jej sprawność w działaniu.

Załoga promu a bezpieczeństwo pożarowe

W chwilach zagrożenia na lądzie wzywane są jednostki straży pożarnej, ale gdy statek jest na pełnym morzu w znacznym oddaleniu od lądu, nie ma z oczywistych względów żadnej szansy na takie wsparcie. Nieco inaczej wygląda sytuacja, gdy statek znajduje się w strefach przybrzeżnych. Każde państwo nadmorskie jest zobowiązane mocą międzynarodowych uregulowań do posiadania specjalistycznych jednostek pływających przygotowanych do walki z pożarami na statkach będących w morzu. Walkę z pożarem na statku stojącym przy nabrzeżu mogą prowadzić również dodatkowo kołowe środki straży pożarnych. Jednak dla promu przebywającego tak w morzu, jak i w porcie czekanie z akcją gaśniczą na pomoc z zewnątrz może zakończyć się utratą statku o wartości kilkudziesięciu, a nawet kilkuset milionów dolarów. Z tego względu załoga, wykorzystując m.in opisane wcześniej środki, robi wszystko, aby wykryć jakiekolwiek zagrożenie pożarowe oraz jak najszybciej i jak najskuteczniej ugasić pożar w zarzewiu. Najszybciej jak to możliwe podnoszony jest alarm pożarowy. W akcji bierze udział cała załoga promu. Formułuje się dwie bojowe sekcje wyposażone w taki sam sprzęt, jaki posiadają profesjonalni strażacy - aparaty oddechowe na sprężone powietrze, kombinezony itd. Jedna z sekcji składa się z członków załogi pokładowej, druga z załogi maszynowej. Sekcje pożarowe w akcji uzupełnia grupa wsparcia oraz grupa medyczna. Grupa medyczna dysponuje ewakuacyjnymi noszami typu Neil Robertson, przenośnym aparatem do podawania tlenu, jest również wyposażona w zestaw do udzielania pierwszej pomocy z automatycznym defibrylatorem. Na wypadek konieczności ewakuacji rannego lub chorego helikopterem (na promie przewidziane jest miejsce do wylądowania śmigłowca), na statku znajdują się kubełkowe nosze lotnicze. Wszystkie osoby biorące udział w akcji ratowniczo-gaśniczej pozostają ze sobą w łączności radiowej, a do aparatów oddechowych są przypisane dodatkowo laryngofony.

W myśl przepisów międzynarodowych, każdy członek załogi (również kucharze, stewardesy i stewardzi) musi przejść podstawowe przeszkolenie ppoż. w specjalistycznych ośrodkach. Obowiązek ten dotyczy również szkolenia medycznego. Kierownictwo statku i wszyscy oficerowie przechodzą w tych samych ośrodkach oddzielne kursy m.in. medyczne i pożarowe na wyższym poziomie. Akcją gaśniczą na miejscu dowodzi najczęściej starszy oficer lub oddelegowany do tych celów oficer ds. bezpieczeństwa - zwany na promach Unity Line oficerem pożarowym. Ze względu na specyfikę zamkniętych pomieszczeń, duże prawdopodobieństwo pełnego zadymienia, całkowitą ciemność i mnogość przeszkód, załoga w akcji ma do dyspozycji również awaryjne środki komunikacji. Dlatego w miarę wkraczania do pomieszczeń zagrożonych rozwijana jest linka asekuracyjna zapewniająca kontakt z osobami przebywającymi na zewnątrz.

Stosowanie w praktyce wiedzy i umiejętności nabytych na kursach wymaga częstych treningów. Dlatego załoga promu ćwiczy regularnie różne aspekty związane z bezpieczeństwem pasażerów i ładunku. Co tydzień odbywa się pełny, ćwiczebny alarm pożarowy. Równie często trenowane jest także awaryjne opuszczanie statku. Cykliczne powtarzanie tych ćwiczeń świadczy o tym, że walka z zagrożeniem pożarowym na promach morskich ma najwyższy priorytet, tak samo jak bezpośrednie ratowanie ludzkiego życia.

Na promie istnieje wiele zagrożeń pożarowych, co pociąga za sobą różne opcje działania przy prowadzeniu akcji gaśniczej. Zmieniane są na przykład scenariusze ćwiczeń m.in. po to, załoga promu zdobyła umiejętność skutecznego działania nawet w sytuacjach trudnych do przewidzenia. Aby przybliżyć warunki ćwiczeń na statku do realnych sytuacji, wprowadzane jest sztuczne zadymienie, wyłączane jest oświetlenie (wnętrze promu to przeważnie pomieszczenia zamknięte, panuje wtedy całkowita ciemność) czy też wprowadza się elementy zaskoczenia np. niespodziewane blokady drzwi czy symulacje odcięcia dróg ewakuacyjnych. Na statku będącym w eksploatacji nie można wykorzystać do symulacji pożaru otwartego ognia w trakcie do ćwiczeń. Ale walka z otwartym ogniem nie jest marynarzom obca, gdyż we wspomnianych ośrodkach szkoleniowych załogi ćwiczą na poligonach ogniowych. Podczas ćwiczeń na promie, załoga nie jest informowana o miejscu inicjacji pożaru - testerem uruchamiane są czujki, włącza się ręczne ostrzegacze pożarowe lub inicjuje się reakcję centrali pożarową poprzez wprowadzane sztucznego zadymienia.

Warto wspomnieć, że w momencie ogłoszenia na statku alarmu pożarowego, uruchamiane są powiadomienia ośrodków koordynacji ratownictwa za pomocą globalnych systemów morskiej łączności radiowej. Te odmienne od cywilnych środki komunikacji wykorzystuje się jedynie do prowadzenia łączności w celach związanych z bezpieczeństwem. Na statku będącym w porcie w stanie alarmowym ciąży dodatkowy obowiązek powiadomienia wszelkimi dostępnymi sposobami portowej straży pożarnej. Jej dotarcie na prom zawsze wymaga czasu, dotyczy to również pływających jednostek pożarowych. Dlatego w momencie ich przybycia powinna być już prowadzona akcja gaśnicza oparta na działaniach załogi i przećwiczonych procedurach. W tym momencie będzie już też z pewnością ustalone miejsce i rozmiar pożaru. Pierwszą czynnością po przyjeździe funkcjonariuszy straży na prom powinno być zidentyfikowanie członka załogi dowodzącego całą akcją gaszenia pożaru. On jest partnerem do wymiany niezbędnych informacji. Zawsze pomocne będzie zlokalizowanie planu pożarowego dostępnego w każdym punkcie dostępu na statek. W celu zapewnienia straży pożarnej skutecznego działania warto wykorzystać wiedzę o budowie statku i doskonałą orientację załogi w „labiryncie” pomieszczeń na samym statku. Szybkie uzyskanie wsparcia ze strony załogi i skuteczne współdziałanie może mieć kluczowe znaczenie dla wyniku prowadzonej akcji gaśniczej.

Każde zdarzenie w światowej żegludze promowej jest szczegółowo analizowane, tak aby zidentyfikować przyczyny pożaru, zarówno techniczne, jak i te wywołane czynnikiem ludzkim. Wnioski z nich są podstawą modyfikacji przepisów oraz korekty sposobów organizacji i szkoleń załóg promów. Wprowadza się też nowe procedury prewencyjne. W historii miały miejsce poważne pożary na promach morskich pływających w rejonie Bałtyku. W Internecie dostępne są zarówno filmy, jak i artykuły ich dotyczące (m. in. m/f „Scandinavian Star”, m/f „Lisco Gloria”). Ich analiza i wprowadzone potem w życie wnioski przyczyniły się do zwiększenie bezpieczeństwa pożarowego w żegludze promowej.

Dr inż. Adam Kowalski od 2003 r. jest kapitanem żeglugi wielkiej. Dowodził różnymi typami statków, w tym największą jednostką m/v „Karpaty”.
Obecnie jest kapitanem na promie m/f „Gryf”. Autor publikacji naukowych i projektów badawczych, wykładowca w Akademii Morskiej w Szczecinie

fot Adam Kowalski, arch. Unity Line (1)

sierpień 2019